在洛杉矶，不开车就等于没有腿

凌晨四点三十分，阿曼达·埃尔南德斯的闹钟响起时，她丈夫何塞还在熟睡，十一岁的女儿索菲亚蜷缩在被子里像一只小猫。这个时间对很多人来说还属于黑夜，但对阿曼达来说，这是一天中最熟悉的时刻——她已经在这个时间醒来，连续五年了。

她蹑手蹑脚地走进浴室，打开灯，让自己适应刺眼的白光。镜子里是一张疲惫但坚定的脸，三十七岁，眼角开始有了细纹，黑眼圈用粉底勉强遮盖。五年前，她开始在卡尔弗城的一家广告公司做创意总监，从那时起，这个闹钟时间就成了她生活的固定节拍。

阿曼达洗漱完毕，从冰箱里拿出一杯昨晚准备好的冰沙果昔，倒进随行的塑料杯里。她穿上前一天晚上搭配好的衣服——一件米色羊绒衫，配深蓝色牛仔裤，然后从玄关的挂钩上取下钥匙。不是家门钥匙，是那把银色的小钥匙，上面挂着一个小小的方向盘挂件。那是女儿七岁时在迪士尼乐园的礼品店给她买的，她一直挂在钥匙上，从没取下来过。

凌晨五点二十分，阿曼达推开家门。加利福尼亚的夜风带着一丝凉意，天边还残留着最后一点墨蓝。她走向停在路边的银色丰田汉兰达——这是她家的第二辆车，专门为她通勤购置的。何塞开的是一辆白色的福特皮卡，那是他在建筑工地上干活时离不开的大家伙。

发动引擎，收音机里传来一个她叫不出名字的女主播的声音，正在播报早间新闻和交通路况。洛杉矶的交通广播比任何新闻节目都更受欢迎，因为对于这座城市的人来说，出行时间就是生命。

"早上好，现在是五点三十分，405号州际公路北向路段目前畅通，但根据我们的经验，六点之后情况会迅速变化，建议通勤者提前规划路线……"

阿曼达把收音机调到音乐频道，是一档老歌台，放着她高中时代流行的歌曲。她把果昔杯放进杯架，踩下油门，驶入了凌晨时分相对空旷的街道。

这就是洛杉矶——一座为汽车而生的城市，一座没有汽车就等于失去双腿的城市。

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阿曼达的故事并非个例。在这座拥有超过一千三百万人口的大都市里，汽车不只是交通工具，它是生活方式，是身份象征，是呼吸的空气，是生存的必需品。你可以不关心政治，可以不关心天气，但你必须关心油价，必须关心路况，必须关心停车费。

洛杉矶是美国梦最极致的表达，而在这个梦里，汽车是通往一切的钥匙。住在圣费尔南多谷，上班在世纪城；住在希登希尔斯，上学在马里布；住在唐尼，去斯台普斯中心看场球赛。这些在地图上看起来只有几英寸的距离，实际上可能是三十英里、四十英里，甚至更远。在北京，你或许可以从东三环搬到西三环，依然保持原来的通勤距离。但在洛杉矶，同样的距离可能意味着从一座城市到另一座城市，从一个县到另一个县。

阿曼达从北好莱坞的家出发，走101高速公路，然后转上405号州际公路。这条路她闭着眼睛都能开，每一个转弯、每一处出口都刻在她的肌肉记忆里。405号公路被称为"美国最繁忙的高速公路"，它不仅是洛杉矶的交通动脉，更是这座城市对汽车依赖的象征。

当阿曼达驶入405号公路时，天边已经泛起鱼肚白。路灯还亮着，但已经开始显得有些多余。路上已经有不少车了，大多是和她一样的早鸟——护士、厨师、保安、零售店店员、建筑工人——他们是洛杉矶经济这台巨大机器上最先开始运转的齿轮。

一位穿着橙色反光背心的建筑工人正站在一辆银色讴歌旁边等拖车，他的早餐——一盒星巴克的拿铁和一块贝果——放在车顶。一个穿着瑜伽服的金发女人正在边开车边打电话，咖啡杯夹在两腿之间。一辆黑色的凯迪拉克凯雷德里，一个穿着西装的男子正在对着笔记本电脑皱眉，大概是某家律师事务所的合伙人，在去办公室之前处理紧急邮件。

这就是洛杉矶的清晨，在这里，时间是用英里计算的。

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早上六点十五分，阿曼达进入了405号公路最繁忙的路段。车速从每小时六十五英里骤降到三十英里，然后又降到几乎停滞。交通广播的声音适时响起："现在为您播报早高峰路况，405号公路北向在玫瑰岗附近发生了一起小车祸，占据了最右侧车道，预计会造成十五到二十分钟的延误……"

阿曼达叹了口气，但没有表现出太多情绪。这种事太常见了，常见到洛杉矶人发明了一种独特的"堵车文化"。他们在车里储存食物、书籍、iPad、毯子，把堵车时间变成另一种生活时间。在405号公路上被堵住，你不会焦躁不安地按喇叭，而是调低收音机的音量，打开一集提前下载好的播客，或者闭上眼睛冥想五分钟。

阿曼达打开了手机上的播客应用，是一档关于创意写作的节目。她在通勤时间里听完了几百集，从创意写作到商业管理，从历史科普到悬疑小说。方向盘在她手里轻轻转动，她跟在前面那辆白色面包车后面缓慢移动，眼睛不时扫过后视镜和侧视镜。

洛杉矶的司机有一种独特的"车队意识"。当一条车道发生拥堵，而另一条车道还畅通时，整个高速公路会像一条贪吃蛇一样来回变道。但在这个看似混乱的过程中，其实有一套默契的规则：不要霸占两条车道之间的位置，给并线的人留出空间，不要在最后一刻才试图插队。这些规则不是写在任何交通法规里的，但每个洛杉矶人都心知肚明。

六点四十五分，事故处理完毕，道路逐渐恢复畅通。阿曼达踩下油门，汉兰达的引擎发出低沉的轰鸣，速度指针从零开始爬升。当她以六十五英里的时速稳定巡航时，窗外的景色开始快速后退——道路两侧是连绵的混凝土立交桥，桥墩上布满了涂鸦艺术，从抽象的字母到具象的人物形象，五颜六色。远处是连绵起伏的山丘，晨光给它们镀上了一层淡金色。再远一些，是鳞次栉比的高楼大厦，玻璃幕墙反射着朝阳的光芒。

这座城市的天际线是汽车时代的产物。在其他历史悠久的城市里，你能看到几个世纪以来不同时代的建筑层层叠加——中世纪的城墙、文艺复兴的宫殿、工业时代的工厂。但在洛杉矶，城市的天际线几乎完全是二十世纪的杰作，它是为汽车而不是为行人设计的。停车场占据了最好的位置，高速公路穿城而过，每一栋建筑都有自己的停车场或者地下车库。

阿曼达在霍伦贝克出口驶出405号公路，然后沿着华盛顿大道向西行驶。这条路两旁是密密麻麻的商业建筑，有汽车经销店、五金店、拉丁美洲食品超市、牙医诊所、二手车行。路边的标志牌是这座城市的另一个标志——它们巨大、拥挤、相互遮挡，每个商家都拼命让自己的招牌比别人更显眼、更大、更高。洛杉矶的视觉噪音是汽车时代的副产品，因为司机是路人，所以所有的视觉信息都要足够大、足够远，才能在高速行驶中被捕捉到。

七点整，阿曼达到达了位于卡尔弗城的办公室楼。这是一栋不起眼的四层建筑，外墙是普通的灰色混凝土，和周围的其他建筑没什么两样。但它是阿曼达实现职业梦想的地方——她在这家叫"脉冲创意"的小公司做到了创意总监的位置，每年有二十万美元的收入，是家里名副其实的顶梁柱。

大楼的地下停车场有四层，阿曼达的车位在第三层C区23号。她不需要记住这个数字，因为五年了，她每天都是同一个位置。电梯把她送到一楼大堂，那里有星巴克前台、充足的自然采光和几盆精心维护的绿植。一个穿着黑色套装的年轻接待员正在接电话，对她点头微笑。

阿曼达走进自己的办公室，关上门，长长地舒了一口气。这段通勤终于结束了——四十五分钟，十七英里，如果遇到严重拥堵可能需要一个半小时甚至两个小时。但她已经到家了，工作地点就是她的另一个家。

她打开电脑，咖啡机自动启动，窗外的洛杉矶正在醒来，车流在高速公路上涌动，太阳越升越高。这座城市的脉搏，是引擎的轰鸣声。

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阿曼达的故事只是洛杉矶无数通勤者中的一个缩影。在这座城市里，平均通勤时间是五十三分钟，比纽约高出近十分钟，比芝加哥高出十五分钟。更令人惊讶的是，根据美国人口普查局的数据，洛杉矶是美国主要城市中"极端通勤者"比例最高的城市之一——所谓极端通勤者，是指单程通勤时间超过九十分钟的人。在洛杉矶，每十个工作者中就有一个人每天要在路上花费一个半小时以上。

这些数字背后是无数个阿曼达的故事，是无数个清晨的闹钟、无数杯放在杯架上的咖啡、无数段堵车时听过的播客。它们构成了洛杉矶日常生活的底色，是这座城市运转的血液。

但为什么洛杉矶会变成这样？为什么一座如此年轻的城市会走上这条独特的汽车依赖之路？为什么在二十世纪初，当洛杉矶还只是一个二十万人口的小城时，规划者们没有选择建造有轨电车网络、没有选择发展紧凑的步行友好型社区，而是选择了汽车？

要回答这些问题，我们需要把时钟拨回到一百多年前，看看这座城市是如何从一片西班牙殖民地的牧场，变成全球最著名的"汽车天堂"的。

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1887年，一位名叫弗雷德里克·劳·奥姆斯特德的景观设计师来到了洛杉矶。这位出生于英国的建筑师曾经设计了纽约中央公园、波士顿的翡翠项链系统，是当时美国最受尊敬的公园设计专家。洛杉矶的投资者们邀请他来为这座新兴城市做规划，希望他能带来一些先进的城市设计理念。

奥姆斯特德骑马考察了洛杉矶盆地，他看到了什么？是一片被群山环绕的广阔平原，河流在雨季会变成汹涌的洪水，而旱季则只剩下干涸的河床。他骑马沿着当时还是一条泥泞小路的威洛布鲁克大道向北走，越过一处小山脊，突然眼前出现了一片令人窒息的景色——

那是一条绿色的峡谷，两侧是红杉和橡木覆盖的山坡，溪水从岩石间潺潺流过。奥姆斯特德被这片景色深深吸引，他后来写道："这是上帝为洛杉矶准备的后花园。"

他建议在峡谷里修建一条公园大道，从市中心一直延伸到圣费尔南多谷。这条大道将穿过一系列公园和公共绿地，成为城市中轴线。但他同时也警告：洛杉矶的发展不应该无限制地扩张，城市的边界应该被自然地形所限制。

然而，后来的发展完全违背了奥姆斯特德的建议。洛杉矶不仅向北扩张，还向东、向西、向南扩张，最终填满了整个盆地的每一个角落。而那条计划中的公园大道，最终变成了一条八车道的高速公路——沿着洛杉矶河修建的110号州际公路。

这就要说到洛杉矶独特的地理条件了。

洛杉矶盆地的地形就像一个巨大的碗，四周被群山环绕：北边是圣加布里埃尔山脉，东边是普安察山脉和圣贝纳迪诺山脉，南边是圣安娜山脉，西边是太平洋。但这个碗并不是完全封闭的——在盆地的最低处，有一条古老的河流走廊，那就是洛杉矶河。

洛杉矶河全长五十一英里，发源于圣费尔南多谷的伯内特峡谷，向南穿过整个洛杉矶盆地，最终在长滩附近注入太平洋。这条河在自然状态下是一条季节性河流，雨季时水量充沛，旱季时几乎干涸。但更重要的是，它在盆地的最低处穿行，形成了一条天然的南北走向的线性走廊。

当二十世纪二十年代洛杉矶开始大规模建设高速公路系统时，这条干涸的河床成了工程师们的天赐之物。他们不需要征用私人土地，不需要拆除房屋，只需要把河道用混凝土硬化，然后在上面铺设沥青路面，就可以得到一条贯穿城市南北的宽阔高速公路。1929年完工的阿拉米达大道是第一例沿着河床修建的主要道路，而1940年建成的110号州际公路则将这种模式发挥到了极致。

这种"利用自然地形作为交通走廊"的思路，在洛杉矶被反复应用。101号高速公路沿着辛科河谷修建，405号高速公路沿着圣费尔南多谷的边缘延伸，10号州际公路则横穿城市南部最平坦的地带。每一座山、每一条谷、每一处自然形成的通道，都被转化为高速公路的走向。

这种地理条件在客观上为汽车时代的洛杉矶提供了便利，但这并不能完全解释为什么洛杉矶会如此彻底地拥抱汽车。答案还需要从历史、经济和政治的层面去寻找。

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1901年，一位名叫J.P.英格尔斯的中年男人站在洛杉矶市政厅的阳台上，俯瞰着这座他即将重塑的城市。他是从东部来的铁路大亨，已经控制了南太平洋铁路公司，现在又把目光投向了洛杉矶的房地产。

英格尔斯看到的是一座充满机遇的城市——气候宜人、土地便宜、人口正在快速增长。但他也看到了一个问题：这座城市太分散了。人们住在城市中心附近的有限区域里，向外扩张的动力不足。这意味着土地的增值空间有限，他的投资回报率也会受限。

他需要一种方法来打破这种僵局。他需要一种工具，让人们愿意搬到更远的地方去居住，同时又不会影响他们的日常生活。

答案就是汽车。

英格尔斯的策略很简单：先购买城市周边的大片土地，然后开发房地产项目，同时修建道路把这些项目和市中心连接起来。汽车让人们可以在远离市中心的地方生活，而道路的便利性则成为房地产的最大卖点。

他的第一个大型项目是在好莱坞地区。他在那里修建了宽阔的林荫大道，两旁是整齐的行道树，房子是刚刚流行起来的平房样式，每栋房子都有自己的车库。在这个"汽车郊区"的示范效应下，好莱坞很快成为洛杉矶最受欢迎的居住区之一，土地价格十年内翻了十倍。

英格尔斯的成功激励了更多的开发商和投资者。在接下来的二十年里，洛杉矶经历了一场前所未有的郊区化浪潮。威彻斯特、英格尔伍德、格伦代尔、帕萨迪纳——这些现在听起来理所当然的社区，在当时都是汽车时代的产物。开发商们会在一片空地上先修路，然后铺水管、接电线，最后才建房子。道路先行，这是洛杉矶房地产开发的铁律。

与此同时，另一个因素也在推动洛杉矶走向汽车依赖——有轨电车系统的衰落。

1910年代的洛杉矶拥有当时世界上最发达的有轨电车网络，由太平洋电力公司和太平洋铁路公司运营。这些有轨电车连接了城市中心和各个郊区，是当时洛杉矶人出行的主要方式。整个系统每天运送超过一百万名乘客，是城市公共交通的绝对主力。

然而，从1920年代开始，有轨电车系统开始面临严峻的挑战。首先是道路拥堵——随着汽车数量的增加，有轨电车经常被堵在马路上，无法正常运行。其次是成本压力——有轨电车的维护成本很高，而票价却受到政府管制，利润空间不断被压缩。第三是技术替代——公共汽车的运营成本更低，灵活性更高，逐渐成为更经济的选择。

更重要的是，政治力量介入了这场交通变革。通用汽车、倍耐力和标准石油等大公司组成了一个被称为"地铁有轨电车集团"的联合体，通过收购有轨电车公司，然后用公共汽车取而代之，来获取更大的利润。1930年代，这个集团控制了大量洛杉矶的有轨电车线路，并逐步将它们替换为公共汽车和高速公路。

到了1961年，洛杉矶最后一条有轨电车线路——著名的"红车"系统——正式停运。这标志着洛杉矶彻底告别了轨道公共交通时代，全面进入了汽车时代。

这是一个具有深远影响的历史转折点。如果当初洛杉矶选择保留并升级有轨电车系统，这座城市今天可能会拥有类似旧金山或香港那样便捷的轨道交通网络。但历史不能假设。洛杉矶选择了汽车，汽车也塑造了洛杉矶。

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下午五点，阿曼达下班了。

这是洛杉矶最繁忙的时段——"rush hour"（高峰时刻），字面意思是"匆忙的一小时"，但实际上往往是两三个小时。阿曼达没有立刻出发，她在办公室里多待了半小时，处理完了一封邮件，喝了一杯咖啡，然后才起身收拾东西。

"晚高峰的405比早高峰更糟糕，"她的同事丹尼说。丹尼住在西湖村，比阿曼达还要往北，每天单程通勤超过一个小时。"我试过早走或晚走，都差不多。这条路就像一个永远填不满的漏斗。"

阿曼达走进停车场，启动引擎，调到早间同样的老歌台。收音机里传来路况播报："目前405号公路南向路段已经出现严重拥堵，从世纪城一直延伸到埃尔塞贡多，预计通行时间比平时多出一倍……"

她叹了口气，驶上了回家的路。

405号公路南向的傍晚完全是另一番景象。早上是从郊区流向市中心的车潮，晚上则是从市中心流回郊区的车海。每一辆车里都是一个回家的故事——有的在打电话，有的在跟着音乐哼唱，有的在发呆望着前方的尾灯长龙。

阿曼达在一个出口等红灯时，看到路边一个年轻女人正在对手机大声说话，眼眶红红的，看起来像是刚哭过。旁边停着一辆黄色的出租车，司机正在低头看手机。这个场景在洛杉矶太常见了——人们在车里卸下白天的伪装，释放真实的情绪。汽车是一个移动的私密空间，是工作和家庭之间的缓冲区，是城市生活压力的宣泄口。

六点三十分，阿曼达终于到家了。从办公室出发，到达家门口，一共花了一小时三十分钟。在这一个半小时里，她听完了两集播客，喝完了保温杯里的最后一口咖啡，在405号公路上经历了两次短暂的事故造成的减速，在101号高速公路上欣赏了圣费尔南多谷的夜景。

何塞已经到家了，正在厨房里准备晚饭。索菲亚坐在餐桌前写作业，看到妈妈进门，抬起头露出了灿烂的笑容。

"妈妈，你回来了！"

"我回来了，宝贝。"

这就是阿曼达的日常——一天中最好的时刻。每天，她要在路上花费三个小时，这几乎是她清醒时间的六分之一。她可以抱怨，可以换一份工作，可以搬到离办公室更近的地方住。但她选择了现在的生活方式：住在北好莱坞的独栋房子，有前后院，有足够的空间让索菲亚长大；工作在卡尔弗城，做自己喜欢的工作；开一辆可靠的丰田车，在一个有无限可能的城市里追求自己的美国梦。

这是洛杉矶无数家庭做出的选择。每天早上，他们钻进汽车，离开家园；每天晚上，他们又钻进汽车，驶向家的方向。在洛杉矶，选择住在哪里、在哪里工作、让孩子上哪所学校，都意味着做出某种关于汽车的承诺。汽车不是这座城市的点缀，而是这座城市的骨骼和肌肉，是它呼吸和跳动的方式。

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傍晚时分，洛杉矶河在夕阳下泛着金色的光芒。

这条河今天依然在流淌，但已经很少有人记得它曾经是一条真正的河。1928年的一次大规模洪水之后，洛杉矶河被彻底"渠化"——用混凝土铺设河床，两岸修建堤坝，把自然的河流变成了一条笔直的人工渠道。河水从源头流向大海的时间从几天缩短到几小时，防洪能力大大提升，但河流本身的生态价值和文化意义也随之消失。

现在，这条全长五十一英里的人工河道成了洛杉矶最独特的一道风景。河床上是三车道的高速公路，河岸上是自行车道和人行道。周末的时候，会有骑行者沿着河道从伯班克一路骑到长滩，会有跑步者沿着河岸慢跑，会有摄影师在桥上拍摄河道的线条美。

但更重要的是，这条河道见证了洛杉矶汽车时代的发展历程。当年的建设者们沿着干涸的河床铺设了第一条高速公路，用最少的成本实现了最便捷的交通。今天，沿着洛杉矶河，你可以驾车从城市的北端一直驶向南端，全程不需要等待一个红绿灯。河道是洛杉矶的交通脊梁，支撑着这座城市每天数百万次的出行需求。

在洛杉矶河北岸的一个观景台上，退休教师罗伯特·陈正在给孙子讲述这座城市的故事。他在这里住了五十年，亲眼见证了洛杉矶从一个中型城市变成一个超级大都市的过程。

"我小时候，这里还有有轨电车，"他指着远处的110号高速公路说，"那是一条沿着河床建的电车线路，叫'红车'。我爸爸每天坐着它去市中心上班。后来，电车没了，高速公路来了。再后来，我自己也开车了，开了一辈子。"

他的孙子问："爷爷，你喜欢以前还是有轨电车的时候？"

老人沉默了一会儿，看着夕阳下流淌的车流。

"我不知道，"他说，"有轨电车可能更浪漫一些吧。但现在这样也有现在的方便。你看，我们可以开车去任何地方，只要有个轮子，洛杉矶就是你的家。"

洛杉矶就是你的家——这句话或许是对这座城市最恰当的描述。在洛杉矶，家不是一个地方，而是一种移动的状态。你住在车轮上，生活在方向盘后面，梦想沿着高速公路延伸的方向飞驰。

对于阿曼达来说，这个夜晚和往常一样。她吃完晚饭，帮索菲亚检查了作业，和何塞一起看了一会儿电视，然后在十点准时上床睡觉。何塞已经睡着了，呼吸均匀。

她又设好了凌晨四点半的闹钟。

新的一天即将开始。405号公路在等待着她，播客节目在等待着她，咖啡在等待着她，生活在等待着她。

这就是洛杉矶。一座在车轮上建成的城市，一座没有汽车就等于没有腿的城市，一座每天有数百万人像阿曼达一样在公路上来回奔波的城市。

它不是一天建成的，也不是偶然形成的。从一百多年前那个站在市政厅阳台上的铁路大亨，到今天在405号公路上堵着的那一百万个家庭；从第