建城之初：有轨电车时代的洛杉矶，曾想过拒绝汽车？

1895年4月的一个清晨，洛杉矶市中心的薄雾还裹着橘园飘来的甜香，叮当作响的有轨电车就已经沿着土路压出的轨道滑行而过，铜铃声惊飞了街边无花果树上的麻雀。车厢里挤满了通勤的果农、商店伙计和刚下东岸移民火车的拓荒者，他们的目的地要么是市中心的批发市场，要么是郊区刚挂出木牌的柑橘园地块——这趟从洛杉矶车站开往帕萨迪纳的“橙线”，正是太平洋有轨电车公司（Pacific Electric Railway）的摇钱树，而它的实际掌控者[人物:亨利·E·亨廷顿]此刻正坐在公司位于百老汇大街的木质办公楼上，指尖敲着摊开的地产地图，盘算着下周要拍卖的线路沿线200英亩土地能卖出什么价。这位哈德逊河铁路公司的继承人1880年代来到洛杉矶时，这座城还只有不到1.2万人口，如今不过十年，人口已经翻了十倍，而他手里的有轨电车网络，正是这座城市扩张的最核心引擎。

[数据:1880年洛杉矶人口1.2万，1890年11.3万，1900年10.2万（中间有移民流出波动）]这种爆发式增长的核心逻辑，亨廷顿早在1887年就摸透了：当时南太平洋铁路刚把终点站修到洛杉矶，全美各地的拓荒者顺着铁路线涌入，想要买郊区柑橘园的移民发现，只有有轨电车能到的地方，地价才稳定，果园才有销路——毕竟新鲜柑橘要赶在变质前运到市中心的批发市场，靠马车走土路至少要两个小时，而有轨电车只要四十分钟。亨廷顿的算盘打得响：他低价收购了城郊的大片牧场和果园，然后以低于市场价10%的价格把地卖给移民，条件是移民必须承诺坐他的有轨电车运输农产品，同时他立刻修一条从市中心到这片地块的电车线路。等电车一通，地价立刻翻三倍，他再卖剩下的地块，利润翻十倍都不止。到1895年，他的太平洋有轨电车公司已经拥有了洛杉矶县17%的可开发土地，整个城市的扩张轨迹完全跟着他的铁轨走：有轨电车的终点站修到哪里，哪里就立刻出现新的社区、果园和商店，再远的地方，就是连马车都不愿去的荒地和灌木丛，没人愿意在那里建房子。

这种“电车主导开发”的模式，让有轨电车公司在19世纪末的洛杉矶成了无冕之王。他们不仅垄断了土地开发，还垄断了公共交通的定价权：电车票5美分一次，对于日薪1到2美元的普通工人来说，每天通勤两次就要花掉十分之一的工资，但没人有得选——除了市中心3平方英里的范围，整个洛杉矶只有12英里的有轨电车线路，覆盖人口不到总人口的30%。大部分住在远郊的移民要么花高价租靠近线路的房子，要么每天步行五六英里去上班，路边的土路一下雨就变成烂泥潭，马车走一次要收10美分，比电车票还贵。当时的城市规划局几乎是有轨电车公司的下属部门，1902年南洛杉矶的一个非洲裔社区请求市议会修一条通往市中心的路，直接被否决，理由是会“分流有轨电车的客流，影响城市税收”——毕竟太平洋有轨电车公司缴纳的财产税，占了当时洛杉矶市总税收的11%，市议会一半以上的议员要么持有公司的股票，要么每年收公司的“顾问费”，没人敢得罪这颗摇钱树。

也就是在这样的背景下，汽车这个“新玩意儿”一进入洛杉矶，就被贴上了“破坏秩序的噪音来源”的标签。1893年，洛杉矶出现了第一辆机动车：一辆蒸汽动力的斯坦利蒸汽车，车主是当地百货公司的老板，他开着车在市中心转了两圈，不仅冒的黑烟熏得路人直咳嗽，尖锐的汽笛声还惊翻了路边的三辆马车，其中一辆马车撞到了电线杆，车夫摔断了胳膊。《洛杉矶时报》第二天就发了头版报道，标题是《铁马闯城：惊扰街市，险肇大祸》，文末还特意提醒读者：“这种危险的新奇玩具，迟早会给我们的城市带来大麻烦。”当时的城市规划者完全站在有轨电车公司一边，他们算了一笔账：如果每百户人家有一辆汽车，市中心的交通就会彻底瘫痪，到时候有轨电车的客流下降，城市税收就会减少，地价也会跟着跌——毕竟他们所有的地产规划都是围绕有轨电车做的。

真正让有轨电车公司下定决心要禁汽车的，是1899年发生的一起事故。那一年，当地一个富商开着刚买的汽油车在百老汇大街行驶，因为有轨电车在站台停靠占了一半的路，他绕道的时候车速有点快，蹭到了旁边的一辆马车，虽然没有人员伤亡，但是有轨电车公司立刻抓住了把柄，向市议会提交了一份提案，要求全面禁止汽油车在洛杉矶市中心区域行驶，违者罚款500美元，相当于当时一辆汽车的价格。提案的理由写得冠冕堂皇：汽车噪音扰民，废气污染空气，惊吓马匹导致交通事故，占用道路影响有轨电车运行。当时市议会投票的结果是10票赞成，2票反对，几乎就要通过。

[事件:1899年限速提案]就在提案即将生效的前一周，洛杉矶汽车俱乐部的12个成员找到了市议会里的关键议员。这个1898年成立的俱乐部，成员全是当地的富豪：石油公司老板、铁路高管、知名医生，还有刚在好莱坞拍默片的演员，他们每人开着一辆汽车到议会门口示威，还承诺如果提案不修改，他们就把汽车开到有轨电车的轨道上堵路。最后双方妥协：提案没有禁止汽车，但要求汽车在市中心的行驶速度不得超过每小时5英里（相当于人快步走的速度），必须装响亮的汽笛，遇到马车必须停车让行，还要缴纳每年10美元的牌照费——当时的有轨电车年票才12美元，这10美元的牌照费相当于变相给汽车加了重税。

这次妥协看似是汽车爱好者的胜利，实则是洛杉矶交通路线的第一个关键转折点。当时的城市规划者没有意识到，他们用行政手段给汽车套上的枷锁，反而给汽车的发展留出了空间：有轨电车公司以为自己赢了，却不知道限制汽车的政策反而让更多人对有轨电车产生了不满——毕竟有轨电车不准时，冬天经常因为轨道结冰晚点，夏天又因为停电停运，而汽车只要你能买得起，想什么时候走就什么时候走，不用挤在臭烘烘的车厢里，不用等车，不用跟人抢座位。1900年的一项调查显示，洛杉矶市民对公共交通的满意度只有38%，其中最大的不满就是“线路覆盖太少，不准时，太拥挤”。

亨廷顿不是没有看到汽车的潜力，但他根本不放在心上。1901年的时候，他的助理给他看了一份报告，说美国每年生产的汽车已经超过1万辆，未来十年可能会涨到10万辆，亨廷顿看完笑了笑，在报告上批了一行字：“玩具而已，永远不会取代我的电车。”他的自信不是没有道理：当时一辆汽车要卖1000美元以上，相当于一个熟练工人三年的工资，只有不到1%的美国家庭能买得起，而有轨电车的乘客量每年都在涨，1890年洛杉矶的有轨电车年客流量是120万人次，到1900年已经涨到了1800万人次，翻了15倍。在他看来，汽车不过是富人的玩具，永远不可能成为大众的交通工具。

但他忽略了两件事：第一，有轨电车的“电车+土地”模式，天生就有覆盖不足的缺陷。他的公司修线路的唯一标准是能不能赚钱：人口密集的市中心、已经开发的地块、能卖高价的远郊，才是他们修线路的目标，至于人口稀少的低收入社区、地形复杂的山区、还没有开发价值的远郊，他们根本不会碰。1900年的时候，洛杉矶的有轨电车线路总长度只有12英里，覆盖的建成区不到30%，南洛杉矶的墨西哥裔社区、华人社区、西边的圣莫尼卡、北边的圣费尔南多谷，连一根电车轨道都没有，这些地方的人要么每天步行几个小时上班，要么花高价坐马车，根本没有公共交通可选。第二，洛杉矶的城市形态天生就不适合有轨电车。这座城坐落在一个南北长40英里、东西宽30英里的盆地，周围都是山脉，城市不是集中式的，而是由一个个分散的小镇、社区拼起来的，每个社区都有自己的商业中心，人们不需要每天都去市中心上班。而有轨电车是集中式的交通方式，只能沿着固定的线路走，连接中心和郊区，根本没法满足分散的出行需求。

这种矛盾在1903年到了一个爆发的临界点。那一年，福特汽车公司推出了第一款量产汽车A型车，售价只有850美元，比之前的汽车便宜了一半，洛杉矶的汽车保有量第一次突破了1000辆。越来越多的中产阶级开始买车，市中心的交通压力越来越大，有轨电车和汽车的冲突也越来越频繁：电车在靠站的时候经常占一半的路，汽车绕道的时候容易出事故，汽车嫌电车开得太慢，电车嫌汽车太吵、太危险。1903年4月的一个下午，市中心百老汇大街发生了一场不大不小的冲突：一个木材商开着他的福特A型车送货，因为有轨电车靠站占道，他绕的时候差点撞到一个小孩，有轨电车的售票员立刻拦住了他，说他超速，要罚10美元。木材商争辩说电车占道才是问题，售票员说他故意找事，两个人吵了起来，围了一圈路人，有的说汽车就是该禁，有的说电车也经常挡路，最后警察来了，各打五十大板，给汽车车主罚了5美元，给电车公司罚了5美元，才把事平了。

这场冲突被当时的报纸炒得沸沸扬扬，也成了有轨电车公司和汽车爱好者的公开对立。有轨电车公司立刻加大了游说力度，要求市议会禁止汽车在高峰时段进入市中心，而汽车俱乐部则联合了当地的商会、地产商，一起反对这个提案。他们给市议会算了一笔账：如果禁止汽车，会吓跑很多来洛杉矶投资的东部商人，也会让本地的中产阶级不敢买车，到时候汽车相关的产业（加油站、修车行、轮胎店）都发展不起来，城市的税收会减少。最后市议会否决了有轨电车公司的提案，只是把市中心的限速提高到了每小时8英里。

这场博弈看似是汽车赢了，实则是洛杉矶错过了发展公共交通的最后黄金窗口。1900年到1910年，是美国有轨电车发展的黄金十年，几乎所有的大城市都在大规模修建有轨电车网络，芝加哥的有轨电车线路总长度超过了1000英里，纽约也有800多英里，覆盖了几乎所有的居民区。而洛杉矶在这十年里，有轨电车线路的总长度只从12英里涨到了50英里，覆盖人口只从30%涨到了45%，剩下的55%的人口，要么靠步行，要么靠马车，要么已经开始攒钱买汽车。太平洋有轨电车公司不是没钱修新线路，而是不愿意修：修一英里有轨电车要花5万美元，而修一英里公路只要5000美元，他们觉得与其把钱花在修电车上，不如花在买更多的远郊土地上，等汽车普及了，他们可以转行做地产商，一样赚钱。

[数据:1910年洛杉矶汽车保有量1.2万辆，每25人就有一辆汽车，居全美第一]1908年，福特T型车正式下线，1910年的时候，T型车的价格已经降到了600美元，相当于一个普通工人半年的工资，普通中产阶级咬咬牙也能买得起。到1910年，洛杉矶的汽车保有量已经达到了1.2万辆，比1900年的不到100辆涨了一百多倍，每25个洛杉矶人就有一辆汽车，这个比例是纽约的两倍，芝加哥的三倍。越来越多的人开始搬到远郊：圣莫尼卡、贝弗利山庄、帕萨迪纳，这些以前有轨电车到不了的地方，现在开车只要半个小时就能到市中心，地价也跟着涨了好几倍。有轨电车的客流开始下降：1910年的有轨电车客流量虽然比1900年涨了，但是人均出行次数已经降到了每年

1910年的有轨电车客流量虽然比1900年涨了，但是人均出行次数已经降到了每年47次，比1900年的79次砍了将近四成。太平洋有轨电车公司的运营总监威廉·穆尔盯着这份报表，指尖的雪茄灰落在摊开的地图上，把圣莫尼卡那块刚被他标为“未来开发重点”的地图烧了个洞。他刚结束芝加哥考察回来，芝加哥的有轨电车网络已经覆盖了全市90%的居民区，线路总长度超过1000英里，连人口只有5000的远郊小镇都有电车通到市中心，而他的老板亨利·亨廷顿听完他的汇报，只笑着拍了拍他的肩膀：“芝加哥那种重工业城市跟我们不一样，我们洛杉矶是阳光城，大家都爱住远郊，修那么多电车，赚的钱还不够维护轨道的。”

穆尔知道老板说的是实话，但他没说的是，他上周去圣莫尼卡调研的时候，看到一个邮递员开着刚提的福特T型车送信，一天跑的路程比有轨电车快三倍，沿途的居民拦住他问能不能顺路带他们去市中心，每次给5美分，比电车票还便宜。那个邮递员告诉他，现在圣莫尼卡已经有30多辆汽车了，再过两年，有轨电车肯定没人坐了。穆尔把这件事记在了笔记本里，但他没敢告诉亨廷顿——毕竟老板三个月前刚在贝弗利山庄买下了1000英亩的牧场，准备修高尔夫球场和独栋别墅，要是大家都坐有轨电车，谁愿意花高价买那么远的地产？

[数据:1908年福特T型车售价850美元，1910年降至600美元，1913年降至300美元；1910年洛杉矶汽车保有量1.2万辆，每25人1辆，居全美第一；1910年洛杉矶有轨电车线路总长度50英里，覆盖建成区45%]这种有轨电车公司和汽车之间的暗流，在普通人的生活里早就掀起了波澜。32岁的墨西哥裔橙农何塞·罗德里格斯住在南洛杉矶的沃茨区，那里是有轨电车公司一直不愿意开发的“低价值区域”，连一条像样的土路都没有，更别说电车轨道。他每天天不亮就得起床，沿着烂泥路走三英里到最近的帕萨迪纳有轨电车站，坐20分钟电车到市中心的罐头厂上班，晚上下班再走三英里回家，每天通勤就要花两个小时，电车票每月就要花掉他工资的八分之一。1908年春天，他攒了两年钱，花450美元买了一辆二手的福特T型车，这辆车之前的主人是个好莱坞的默片演员，开了不到一年就换了更贵的凯迪拉克。何塞每天开车15分钟就能到罐头厂，还能顺路拉三个同社区的橙农，每人收5美分，一个月下来不仅能抵消油钱，还能多赚20美元补贴家用。他后来跟邻居说：“以前我觉得洛杉矶是亨廷顿的，他想让电车通到哪里，哪里才能有人住，现在我买了车，我觉得洛杉矶是我的，我想去哪里就去哪里。”

何塞的体验正是当时越来越多洛杉矶市民的真实感受。有轨电车公司引以为傲的“电车+土地”模式，在汽车出现之后立刻显露出了天生的缺陷：他们的开发逻辑是“修一条电车线，卖沿线的地，等人口涨了再修下一条线”，这种模式天生就会忽略人口密度低、开发价值低的区域，而洛杉矶作为一座坐落在盆地里的分散型城市，本来就有大量的人口分布在有轨电车覆盖不到的远郊和山区。1900年的时候，洛杉矶的建成区面积是30平方英里，有轨电车只覆盖了其中的9平方英里，剩下21平方英里的居民要么靠步行，要么靠马车，要么花高价坐私人接驳马车——这些接驳马车是有轨电车公司自己运营的，票价是电车票的三倍，专门赚那些住在远郊的有轨电车乘客的钱。

有轨电车公司也不是没有试图反抗过。1905年，亨廷顿做了一个让所有人都大跌眼镜的决定：他下令拆掉了公司旗下10英里的有轨电车轨道，改造成了汽车可以行驶的碎石路，还在路边建了加油站和修车行。当时所有人都以为他要转型发展汽车相关产业，结果他转头就把这些碎石路两边的土地卖给了地产商，每英亩的价格比之前涨了四倍，赚的钱比他运营有轨电车十年赚的还多。这件事彻底暴露了有轨电车公司的真实诉求：他们从来不是公共交通公司，而是披着公共交通外衣的地产公司，有轨电车只是他们开发土地的营销工具，一旦汽车能让远郊的土地卖更高的价，他们立刻就会抛弃有轨电车。

这种“逐利优先”的开发逻辑，让洛杉矶彻底错过了发展公共交通的黄金窗口期。1900年到1910年，是美国有轨电车发展的黄金十年，纽约、芝加哥、费城等东部大城市都在大规模修建有轨电车网络，甚至开始规划地下铁和通勤铁路，这些城市的公共交通覆盖率都达到了80%以上，人均出行次数里公共交通占比超过70%。而洛杉矶在这十年里，有轨电车线路的总长度只从12英里涨到了50英里，覆盖人口只从30%涨到了45%，剩下的55%的人口，要么靠步行，要么靠马车，要么已经开始攒钱买汽车。太平洋有轨电车公司不是没钱修新线路，而是不愿意修：修一英里有轨电车要花5万美元，而修一英里碎石路只要5000美元，修完碎石路之后，沿线的地价能翻三倍，而修有轨电车的话，沿线的地价最多涨50%，这笔账谁都会算。

[侧边栏:📱 电子版可点击查看1905年洛杉矶有轨电车线路vs碎石路网络对比高清复原图，直观展示两种交通网络的覆盖差异]汽车爱好者和有轨电车公司的博弈，在1909年到了一个临界点。那一年，洛杉矶汽车俱乐部联合了当地商会、地产商和200多名汽车车主，向市议会提交了一份提案，要求强制有轨电车公司在所有人口超过500人的社区设置接驳站点，否则就取消他们的独家经营权。提案发起人是当地最早的福特经销商约翰·多德，他算了一笔账给市议会听：“现在洛杉矶有1万多辆汽车，每年还在以翻倍的速度增长，要是公共交通跟不上，以后市中心的交通会彻底瘫痪，到时候大家都开汽车，有轨电车就没人坐了，市政府的税收也会跟着减少。”这份提案在听证会上吵了整整三天，有轨电车公司动用了所有的关系，给每个议员都送了价值500美元的股票，最后提案以7票赞成、8票反对被否决，只差一票。

听证会结束的第二天，约翰·多德带着100辆汽车开到市议会门口，每辆车上都贴着一张标语：“我们的城市，我们的路。”他们沿着百老汇大街开了一圈，车速慢得像蜗牛，把整条街堵得水泄不通，有轨电车的轨道也被汽车占了，整整两个小时没有电车能通过。这次示威让整个洛杉矶都看到了汽车的力量：不是只有富人才玩汽车，越来越多的中产阶级和普通工人都在买车，汽车已经成了不可逆转的趋势。

有轨电车公司也不是没有做过挣扎。1907年，他们尝试过推出“有轨电车+接驳巴士”的模式，在电车到不了的社区开柴油巴士，连接有轨电车站和居民区，结果这个项目运营了不到一年就亏损了10万美元，因为巴士的速度太慢，经常堵在路上，还不如大家直接开车方便。他们又尝试过降低电车票价，把5美分的票价降到3美分，结果客流只涨了10%，收入反而降了40%，因为很多坐电车的人都是为了省钱，票价降了之后，他们反而更愿意攒钱买汽车了。1910年，太平洋有轨电车公司的票务收入第一次出现了负增长，同比降了8%，而他们的地产开发收入涨了22%，公司的高管们终于达成了一致：有轨电车已经没用了，以后专心做地产。

[事件:1910年百老汇大街大堵车]1910年4月的一个周末，市中心举办年度柑橘展，有轨电车因为客流量太大临时停运了部分线路，涌到市中心看展览的汽车有近万辆，把百老汇大街、春街、希尔街三条主干道堵得水泄不通，整整三个小时没有一辆车能动。有轨电车公司立刻抓住机会，在《洛杉矶时报》上登了整版广告，标题是《汽车的混乱：我们的城市需要有序的公共交通》，要求市议会禁止汽车在高峰时段进入市中心。汽车俱乐部也不甘示弱，立刻发起了反击，他们统计了堵车的直接原因是有轨电车停运，要是电车正常运营，至少能减少30%的汽车流量，还找来了几个被堵在路上的市民拍视频，发到各个影院里当新闻片放映，让所有人都看到了有轨电车停运的后果。

这次堵车事件成了压倒有轨电车的最后一根稻草。市议会最后没有通过禁汽车的提案，只是要求有轨电车公司改善运营，提高准点率，但是有轨电车公司根本不想改——他们的心思已经全在地产上了。1911年，亨廷顿把太平洋有轨电车公司卖给了南太平洋铁路公司，拿到了1200万美元的现金，转头就在圣盖博谷开发了亨廷顿公园社区，这个社区的容积率只有每英亩4栋别墅，全部是独栋带院子的房子，有私家车库，没有有轨电车，只有通往市中心的高速公路，房子一开盘就卖光了，每栋售价从3000美元到1万美元不等，相当于普通工人3到10年的工资。亨廷顿晚年的时候，有人问他是不是后悔没有发展公共交通，他笑着摇了摇头：“我从来不是做公共交通的，我是做地产的，有轨电车只是我开发土地的工具，现在汽车是更好的工具，我为什么不用？”

有轨电车公司的退出，让洛杉矶的公共交通彻底陷入瘫痪。1910年到1920年，洛杉矶的有轨电车线路总长度只从50英里涨到了55英里，几乎原地踏步，而汽车保有量从1.2万辆涨到了12万辆，涨了10倍，每3个洛杉矶人就有一辆汽车。有轨电车的客流每年以10%的速度下降，1920年的客流量只有1910年的60%，很多线路因为亏损被拆掉了，剩下的线路也越来越破旧，冬天经常因为轨道结冰晚点，夏天经