一座没有汽车就无法呼吸的城市

第一章：一座没有汽车就无法呼吸的城市

清晨六点，引擎声宣告一天的开始

清晨六点，天色刚刚泛起鱼肚白，南加州特有的干燥空气还没有被阳光加热，洛杉矶的街道已经开始苏醒。在圣费尔南多谷的一栋不起眼的独栋住宅里，陈明远被手机闹钟唤醒。他是这座城市两千多万居民中极为普通的一员——一位在世纪城工作的土木工程师，四十二岁，有两个孩子，养着一只金毛犬。如果非要在他的身上找一些与众不同的地方，那大概是他每天花在汽车里的时间，比他和家人一起吃晚饭的时间还要长。

陈明远翻身下床，赤脚踩在冰凉的木地板上。他的第一件事不是开灯，不是去卫生间，而是走向厨房，给自己倒一杯咖啡，然后走到前院的私家车道上，检查他那辆已经行驶了九万英里的银色丰田汉兰达。车身上落着一层薄薄的灰——昨晚从圣迭戈方向飘来的海盐雾气和都市尘埃的混合物。他用手指在引擎盖上划出一道痕迹，看了看厚度，然后满意地点了点头。在洛杉矶，不会有人嘲笑你蹲下来检查轮胎胎压，或者趴在地上观察底盘有没有漏油的痕迹。这里，关心汽车是一种几乎带有仪式感的生活习惯，就像其他城市的人们关心天气一样自然。

六点四十分，陈明远坐进驾驶座，发动引擎。自动座椅加热系统在三秒钟内开始工作，方向盘的皮革在寒冷的早晨也变得温暖起来。他把手机架在空调出风口旁的支架上，打开Google Maps看了一眼导航——红色。意料之中的红色。从伍德兰希尔斯到世纪城，十八英里的直线距离，在地图上看起来近在咫尺，但系统给出的预计行驶时间是五十三分钟。这意味着平均时速还不到二十英里。这条路陈明远已经走了十二年，每一个红绿灯的间隔、每一处施工工地的位置、每一个容易被警察埋伏的弯道，他都了然于胸。

他驶上101号高速公路南向车道。准确地说，这条路不叫“高速公路”——在洛杉矶的口语中，人们只说“上101”，或者“我走高速”。就像巴黎人说“坐地铁”或者东京人说“坐电车”一样自然，根本不需要加上“公共”二字。101公路的车流已经变得密集起来，但还没有到真正拥堵的程度。最前面几英里，陈明远可以保持着六十五英里的限速行驶，收音机里传来早间新闻——洛杉矶联合学区正在讨论是否要在更多学校周边安装超速摄像头，橙县的一位议员正在推动一项法案，想要在新建的高速公路上预留自动驾驶专用车道。

七点零三分，意外发生了。在好莱坞附近，101公路与170号公路的交汇处发生了一起小型的追尾事故。陈明远的前方出现了刹车灯的波浪——先是远处的一盏熄灭，然后是近处的一盏亮起，然后是再近处的一盏。他本能地把脚从油门上移开，开始点刹减速。车流像一条受了惊的蛇一样开始蠕动。十五分钟后，事故被清理干净，但陈明远已经在原地浪费了整整二十三分钟。Google Maps适时地弹出提示：“检测到拥堵。已为您重新规划路线。建议从 vincent Avenue出口驶出。”他选择了拒绝——那条路他会堵得更久。他宁愿在这里慢慢挪动，也不愿意下高速去和威尔希尔大道上的红灯搏斗。

七点四十八分，陈明远终于把车停进了世纪城一栋写字楼的地下停车场。从圣费尔南多谷到比弗利山庄西侧的世纪城，这段十八英里的通勤路程，他用了六十八分钟。这包括了出门前的准备时间——如果不算那些时间，纯驾驶时间大约是五十三分钟。在高峰期，从洛杉矶的一个郊区到另一个郊区的通勤四十五分钟到一个半小时是常态，而非例外。

但这并不是故事的全部。

午休时间的又一次逃离

中午十二点十五分，陈明远走出写字楼，走向停车场。在他的工作日里，几乎没有哪一天中午他是在办公室附近吃饭的。他的选择清单很长：威尔希尔大道上的韩国烧烤、日落大道旁的墨西哥卷饼卡车、布伦特伍德农贸市场的沙拉吧，或者是世纪城购物中心地下美食广场的日本拉面。每一种选择都意味着驱车前往，而不仅仅是步行。

今天，他选择了韩国城。他把车从停车场开出来，汇入到威尔希尔大道东向的车流中。威尔希尔大道是洛杉矶最著名的街道之一——它从太平洋海岸一直延伸到洛杉矶市中心，全长十六英里，穿过贝莱尔、世纪城、韩国城、米申区，最终抵达唐人街。在纽约或东京，这样一条穿城而过的主干道会是地铁沿线的黄金地带，步行可达的咖啡馆、餐厅、书店鳞次栉比。但在洛杉矶，威尔希尔大道更像是一条景观走廊——你坐在车里看风景，而不是走在路边成为风景的一部分。

十五分钟后，陈明远把车停进了韩国城一栋停车楼的三楼。这座停车楼的前两层是商业空间，三楼以上全是停车位——一个在洛杉矶再典型不过的设计。他走进一家名为“故乡”的韩国餐厅，点了一份石锅拌饭。在等餐的间隙，他环顾四周。餐厅里坐满了人，有穿着西装的上班族，有带着孩子的韩裔家庭，有几个穿着瑜伽服的金发女士——显然是刚从隔壁健身房出来的。和洛杉矶的大多数餐厅一样，这家店的门口也挂着一个招牌：“免费 validation，前两小时停车。”也就是说，如果你在餐厅消费，停车就是免费的。这个在洛杉矶如此普遍的安排，在世界上大多数城市里几乎是不可想象的——在那里，去餐厅吃饭意味着把车停在外面免费的街道停车位上，或者乘坐公共交通抵达。但在洛杉矶，免费 validation 几乎是一种文化共识：没有哪个餐厅敢不提供免费停车，否则它就会失去大量的顾客。

午餐后，陈明远决定去Costco给车加油。他的汉兰达使用的是普通汽油，但他的很多邻居开的是V6或V8引擎的大排量SUV和皮卡——在洛杉矶的郊区街道上，你经常能看到悍马、丰田坦途、福特征服者这样的庞然大物。Costco的油价通常比普通加油站每加仑便宜十五到二十美分，这意味着加满一个十八加仑的油箱可以省下三到四美元。但代价是排队——在高峰时段，Costco加油站等待的车辆可以排到两条车道之外，蜿蜒超过四百米。

陈明远在油价牌前停下车。屏幕显示：普通汽油$4.29/加仑。他在心里飞快地算了一笔账。他的汉兰达在城市路况下的油耗大约是每加仑二十英里出头。按照每天通勤六十英里计算（来回各三十英里，加上午餐出行和其他杂事），他每天大约消耗三加仑汽油，每周的油费大约在一百美元左右，一个月就是四百美元。这还只是最基本的通勤费用。如果算上保险、保养、轮胎磨损、洗车和停车的开销，一辆车每个月的持有成本轻易超过一千美元。

但陈明远从未觉得这笔钱花得冤枉。在洛杉矶，没有车就等于没有腿。他的一个同事曾经尝试过不开车通勤——结果发现从格伦代尔到世纪城，公交加上步行的单程时间是九十七分钟，是开车时间的两倍，而且中途需要换乘三次。这意味着如果他每天开车通勤需要两个小时，那么坐公交就需要四个小时。假设他早上八点到公司，下午五点半下班，如果开车，他可以在六点十五分左右到家；但如果坐公交，他最早也要到七点半才能踏进家门。这意味着每天多花两个半小时在通勤上，一年就是五百多个小时——相当于整整二十一天不吃不喝不睡地赶路。

陈明远加完油，驶出Costco的停车场。他的下一个目的地是孩子学校附近的一家Target。下午三点半，他需要去圣莫尼卡的韦斯特蒙特小学接十岁的女儿放学，然后再去同一所学校的学前班接七岁的儿子。但在去学校之前，他想先去Target买一袋猫粮和几样厨房用品。

傍晚的环环相扣

Target是一家美国连锁折扣商店，在洛杉矶的郊区几乎无处不在。在任何一个大型购物中心的周边，你几乎总能找到至少两到三家Target——它们通常位于一个独立的、低矮的、长方形的建筑内，周围环绕着巨大的免费停车场。Target的建筑面积通常在三万到五万平方英尺之间，但它的停车场面积往往是建筑面积的两到三倍。如果你从空中俯瞰洛杉矶的任何一家Target停车场，你会发现一个有趣的场景：建筑本身只占了一小块地方，而停车场像一圈巨大的银色光环一样包围着它。

陈明远在Target停车场里转了三圈才找到一个车位。这不是因为停车场的车位不够——恰恰相反，Target的停车场车位非常充足。问题在于洛杉矶的停车场有一个特殊的“潜规则”：距离入口最近的车位永远是最先被占满的，因此人们宁愿多绕几圈，也不愿意停在远处。那些近处的车位并不是给顾客准备的，而是给那些想要“节省时间”的购物者准备的——尽管讽刺的是，因为大家都在抢这些车位，最终浪费的时间往往比节省的更多。

陈明远把车停在距离入口大约八十米远的位置——这是一个他自认为的“黄金车位”：不太近（避免了拥挤），也不太远（走不到两分钟）。他快速走进Target，买了一袋猫粮、一盒鸡蛋、一瓶洗发水和一袋女儿的生日派对气球。他在自助结账机上扫描了所有商品，全程不超过四分钟，然后拎着购物袋走回停车场。他的购物袋里没有一样东西是易碎的或者需要特殊保护的，因为在洛杉矶，去超市买东西不需要像东京或阿姆斯特丹那样小心翼翼地把鸡蛋放在专门的塑料格子里，走路时刻意放慢步伐，生怕颠坏了什么。这里，你可以把购物袋往副驾驶座上一扔，发动引擎，踩油门——车会替你解决所有的物理震动问题。

下午三点十八分，陈明远从Target驶出，向圣莫尼卡方向开去。他需要在三点三十二分之前赶到学校门口。这听起来很宽松——十四分钟，足够了。但实际上，从Target到韦斯特蒙特小学的距离是4.7英里，而这段路需要经过圣莫尼卡大道和十六街的交叉口——一个在下午三点半到四点之间必定会拥堵的十字路口。陈明远的策略是提前出发，在拥堵开始之前通过这个路口。如果一切顺利，他三点三十分就能到达学校，比规定时间早两分钟。

但洛杉矶的交通从来不按计划运行。三点二十七分，在距离学校还有1.2英里的地方，陈明远被堵住了。前方的红灯持续了三个周期还没有放行——不是因为什么重大事故，而是因为圣莫尼卡大道上的人行道上突然涌出了一群小学生，他们需要在志愿者的带领下过马路。一个，三个，十个，三十个。志愿者举着小旗子，挡在机动车道前面，耐心地等待最后一个孩子安全通过。陈明远看了一眼手表：三点二十九分。他的额头开始冒汗。三点三十一分，道路终于恢复了通行。他一脚油门冲过路口，在三点三十三分赶到了学校门口——比规定时间晚了一分钟。还好，老师似乎并没有在意。

接上两个孩子后，车内的气氛变得有些紧张。十岁的女儿因为今天在学校没有被选中参加才艺表演而闷闷不乐，七岁的儿子则在后座一边吃饼干一边自言自语地讲着今天在数学课上学到的新知识。陈明远需要做一个决定：是直接回家，还是先去Target？因为他刚才忘了买一样重要的东西——女儿的生日派对气球。他确实买了气球，但他忘了买派对用的那种彩色纸盘和塑料餐具。那是一家Target隔壁的Party City买的，还是回家路过时顺路去买？

他选择了顺路。这听起来很合理——反正车就停在外面，顺路不过是多花五分钟。但问题是，这五分钟会让他错过圣莫尼卡大道上从下午四点半开始的小高峰窗口。如果他现在出发，他可以在四点半之前回到家；但如果他去Party City，他就会在四点半到五点之间被困在路上。最终，他决定放弃——派对还有三天，不急于这一刻。

傍晚六点十二分，陈明远终于把车停进了自家车道。这是从他早上六点四十分出门算起的第十一个半小时之后。在这十一个半小时里，他只待在办公室工作了四个半小时，在餐厅吃了两顿饭，其余的时间——将近五个小时——都花在了开车、停车、找车位、加油和等待红绿灯上。他的里程表显示，今天他行驶了六十八英里，经历了两次不情愿的绕路、三次被堵在路上的长等待、以及无数次对前方刹车灯的本能注视。

这不是一个非典型的一天。这是洛杉矶最普通的一天。

数字不会说谎

如果要理解洛杉矶的汽车依赖，仅仅讲述陈明远的故事是不够的。我们需要数据，需要比较，需要把这座城市放在全球城市体系的坐标系中加以审视。只有通过数字，我们才能真正理解洛杉矶汽车依赖的深度和广度，以及它与其他全球城市之间存在的巨大差异。

让我们从最基本的指标开始：城市面积与人口。

洛杉矶大都市统计区（Los Angeles-Long Beach-Anaheim MSA）是美国第二大都市圈，仅次于纽约大都市统计区。截至2023年，洛杉矶都市圈的人口约为1310万，略少于东京都市圈的约3700万和纽约都市圈的约2000万。但洛杉矶的陆地面积却高达约4700平方英里。相比之下，东京都市圈面积约为5200平方英里（略大于洛杉矶），纽约都市圈面积约为8300平方英里（几乎是洛杉矶的两倍）。这意味着什么呢？意味着洛杉矶用相当于纽约一半的土地面积，容纳了相当于纽约三分之二的人口。而东京则在相当于洛杉矶1.1倍的面积上，容纳了相当于洛杉矶2.8倍的人口。

这个对比引出了另一个更关键的指标：人口密度。

| 城市 | 都市圈人口（百万） | 面积（平方英里） | 人口密度（人/平方英里） | |------|-------------------|------------------|------------------------| | 东京 | 37.0 | 5,200 | 7,115 | | 纽约 | 20.0 | 8,300 | 2,410 | | 伦敦 | 14.0 | 3,000 | 4,667 | | 巴黎 | 12.0 | 4,500 | 2,667 | | 洛杉矶 | 13.1 | 4,700 | 2,787 | | 首尔 | 24.5 | 4,600 | 5,326 | | 新加坡 | 5.9 | 280 | 21,071 |

这张表格揭示了一个令许多初到洛杉矶的人感到困惑的事实：洛杉矶的人口密度并不像人们想象的那么低。它的都市圈人口密度（每平方英里约2787人）实际上与纽约都市圈（2410人）相当，远高于巴黎外围地区。但关键在于，洛杉矶的人口分布模式与东京、纽约截然不同——它不是一个紧凑型城市（compact city），而是一个扁平化城市（flat city）。

紧凑型城市的典型特征是高密度的人口集中在相对较小的地理范围内，居住区、商业区和工作区相互交织，通过高密度的道路网络和公共交通系统连接。以东京为例，其核心区——包括二十三特别区——的人口密度高达每平方英里约35000人，是洛杉矶市区的二十倍以上。在东京的许多住宅区，居民可以在五分钟步行范围内找到便利店、诊所、洗衣店、幼儿园和若干家餐厅。城市的公共服务设施——学校、图书馆、社区中心——均匀分布在城市的每一个角落，居民不需要驱车数英里去获取这些服务。

而洛杉矶呈现的则是一种截然不同的空间逻辑：功能分离（functional separation）。

在洛杉矶的城市规划术语中，这种模式被称为“区划分离”（zoning segregation）。它意味着商业区、工业区、居住区和办公区被明确划分在不同的地理区域内，中间以宽阔的道路和停车场相隔。在洛杉矶，一个典型的郊区家庭可能居住在伍德兰希尔斯（住宅区），每天开车去世纪城（办公区）上班，中午开车去韩国城（商业区）吃饭，周末开车去橙县的南海岸广场（另一个商业区）购物。这种生活模式在一个东京居民看来几乎是不可思议的——在东京，从居住地到工作地点、从家到最近的超市，往往不需要借助任何机动车。

洛杉矶的规划者将这种功能分离视为一种优势——它创造了“宁静”的住宅区，让居民可以在低密度的环境中享有独栋住宅和私人花园；它也让商业区可以拥有充足的停车位和宽敞的购物环境。但这种优势是有代价的：没有汽车，你就无法在这个城市中移动。

车轮上的通勤者

通勤数据最能说明洛杉矶对汽车的依赖程度。根据美国人口普查局2023年的数据，在洛杉矶-长滩-阿纳海姆都市圈，大约78.5%的工人独自驾车上班。这个数字意味着，每五个上班族中，只有不到两个会使用公共交通、骑行、步行或拼车。如果我们将“独自驾车上班”和“作为乘客被他人驾车送去上班”合并计算，那么依靠私人汽车通勤的比例高达92%。

相比之下，纽约的同一指标是65%，旧金山是61%，西雅图是67%。即便是以“汽车友好”著称的休斯顿，也有84%——但休斯顿的人口密度还不到洛杉矶的一半，而且其都市圈面积仅为洛杉矶的三分之一。更重要的是，休斯顿没有洛杉矶那样庞大的高速公路网络和密集的郊区公路系统，也没有洛杉矶那种由好莱坞、NASA喷气推进实验室、Netflix和索尼影业等雇主分散布局所带来的复杂通勤模式。

让我们把镜头拉近到更微观的数据。在洛杉矶市（City of Los Angeles）内部，公共交通的通勤分担率是多少？根据洛杉矶县都会交通管理局（Metro）的统计，2023年洛杉矶市内的公共交通通勤率约为9.2%。这意味着，在全美第二大城市的心脏地带，每十个上班族中，只有不到一个乘坐公共汽车或轨道交通上下班。这个数字在东京面前显得尤为惊人——在东京二十三区，公共交通承担了超过50%的通勤出行；在香港，这个数字超过70%；在新加坡，接近60%。

公共交通的缺位并非因为洛杉矶缺乏尝试。洛杉矶拥有美国最雄心勃勃的公共交通扩张计划之一：Metro系统目前运营着两条地铁线路（红线/紫线）、四条轻轨线路（B线/D线、蓝线、绿线、金线、银线）以及一百多条公交线路。此外，洛杉矶还建设了连接市中心与机场的轻轨连接线（Crenshaw/LAX Line），以及正在规划中的紫线延伸工程。但这些设施的使用率远远低于设计预期。以Metro红线为例，这条穿越好莱坞、环球影城和北好莱坞的地铁线路，在高峰时段的单向客流量约为每天三万人次；而同样长度的东京地铁线路，每天的客流量通常在五十万到一百万人次之间。

为什么洛杉矶人不坐公共交通？答案并非简单的“洛杉矶人就是喜欢开车”这样粗暴的文化归因。实际上，问题的根源在于城市空间结构的根本性差异。当你的居住地、工作地点、孩子的学校、超市、健身房和父母的家分散在方圆五十英里的范围内，而且这些地点之间没有任何高效的非机动车连接方式时，公共汽车和地铁就失去了它们的实际意义。一条公交线路也许可以把你从伍德兰希尔斯送到韩国城，但它无法顺路把你送到女儿的学校的门口，因为那不在同一条线路上。而在东京或者阿姆斯特丹，你可以轻松地骑着自行车去学校接孩子放学，然后再骑车去超市买菜——因为这些地点都在一个半径三公里的范围内，而且街道上为自行车和行人提供了安全、便利的通行空间。

这就引出了我们理解洛杉矶汽车依赖的第二个关键维度：驾驶里程。

根据美国联邦公路管理局（FHWA）的统计数据，洛杉矶都市圈的司机平均每年行驶里程约为13,500英里。这意味着每一个洛杉矶司机每年在方向盘后面度过的时间超过四百小时——相当于整整十六个日夜不眠不休地开车。这个数字在全美范围内排名第一，遥遥领先于排名第二的旧金山（12,800英里）和排名第三的纽约（11,200英里）。与之相比，东京市民的平均年驾驶里程不足4000英里，伦敦市民约为8000英里，阿姆斯特丹市民约为6000英里。

这意味着一个洛杉矶家庭的年驾驶里程，可能是东京或阿姆斯特丹家庭的二到三倍。而这些里程都需要燃烧汽油，都需要磨损轮胎，都需要占用道路空间，都需要排放温室气体。

比较的维度：为什么东京和纽约不一样？

当我们在全球背景下审视洛杉矶时，两个城市常常被拿来作为比较的基准：东京和纽约。它们都是全球最大的都市圈，都拥有复杂的经济体系和庞大的中产阶级人口，都经历了二十世纪的大规模城市化进程。但它们在交通模式和空间结构上却走上了截然不同的道路。

东京模式的核心特征是高密度混合土地利用（high-densit