引言：洛杉矶为什么长在车轮上 / Introduction: Why Los Angeles Grew on Wheels

一位北京游客的"落地第一天" / A Beijing Tourist's "First Day"

2023 年 11 月的一个周三下午，从首都机场 T3 航站楼起飞的国航 CA 983 航班，经过十三个小时的飞行，平稳降落在洛杉矶国际机场（Los Angeles International Airport，简称 LAX）。乘客林小姐走出到达大厅时，她手机上已经叫好了一辆网约车——这和北京的操作流程一模一样。三年前她在北京工作时，每天早晚高峰都在手机上叫车，去国贸、望京、西二旗，无论目的地在哪里，从来没有为"出行"本身焦虑过。

可接下来发生的事，让她整整三天没有回过神来。

林小姐的第一站是好莱坞星光大道（Hollywood Walk of Fame）。她的网约车从 LAX 出发，沿着 405 号州际公路（Interstate 405，洛杉矶人戏称它为"the 405"——这条全美最拥堵的高速公路之一）向北行驶了将近四十分钟。一路上，她看到的不是北京那种密集的写字楼群，而是——停车场。高速公路两侧，是一望无际的停车场；停车场后面，是低矮的一两层商业楼；商业楼后面，是连绵不绝的住宅区；住宅区之间，偶尔能看见几棵棕榈树。

四十分钟后，她到达好莱坞大道。下车一看，星光大道本身并不像她想象的那样"壮观"——它只是好莱坞大道（Hollywood Boulevard）两侧人行道上的一小块地方，嵌着两千多颗水磨石星形纪念章。街道不宽，行人不多，著名的 TCL 中国剧院（TCL Chinese Theatre）门口排着短队。对面是一家麦当劳，隔壁是一家 CVS 药店。

第二天，林小姐想去圣莫尼卡海滩（Santa Monica Beach）。她打开手机地图，搜索"地铁"——搜索结果是：零。

不是"线路少"，不是"换乘复杂"，而是根本没有地铁可以到圣莫尼卡。

她又搜索"公交"。结果出来了一条线路：Metro 20 路公交，单程大约需要一个半小时。这条公交从联合车站（Union Station）出发，沿着 Wilshire 大道一路向西，到达圣莫尼卡。她在酒店前台问："我要去海滩，是打车吗？"前台的拉丁裔女孩露出一种见怪不怪的笑容，说："*Yes, you need a car, or an Uber. Bus is slow.*（是的，你需要一辆车，或者叫 Uber。公交太慢了。）"

这三天里，林小姐的行程表变成了这样：

| 目的地 | 距离（从市区） | 公共交通耗时 | 网约车耗时 | |---|---|---|---| | 好莱坞星光大道 | 8 英里（约 13 公里） | 地铁+公交 50 分钟 | 30 分钟 | | 圣莫尼卡海滩 | 15 英里（约 24 公里） | 公交 1.5 小时 | 35-60 分钟（堵车） | | 比弗利山庄 | 9 英里（约 14 公里） | 公交 1 小时 | 25 分钟 | | 盖蒂中心（Getty Center） | 12 英里（约 19 公里） | 公交 1 小时 | 30 分钟 | | 帕萨迪纳（Pasadena，老城） | 11 英里（约 18 公里） | 轻轨+步行 70 分钟 | 25 分钟 |

她从北京带来的经验——"去任何地方都先查地铁"——在洛杉矶完全失效了。更让她困惑的是，洛杉矶并不是一个"贫穷的城市"：它是美国第二大城市，大都会区人口超过一千三百万，GDP 总量超过一万八千亿美元，是全球第十大经济体。这里的科技产业（"硅滩" Silicon Beach）、娱乐产业（好莱坞）、航空航天产业都位居世界前列。

一个如此富裕、如此现代化的城市，为什么会"长在车轮上"？

这就是本书要回答的核心问题。

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洛杉矶是什么样的城市？——全球低密度蔓延的极端样本 / What Kind of City Is Los Angeles? An Extreme Case of Global Low-Density Sprawl

要回答"为什么离不开汽车"，我们首先要回答一个更基础的问题：洛杉矶到底"长什么样"？

很多人对"洛杉矶"的想象，是来自好莱坞电影的：棕榈树、阳光、泳池、宽敞的高速公路、低矮的别墅。这种想象其实非常准确——它反映的正是洛杉矶最核心的城市形态特征：低密度蔓延（low-density sprawl）。

什么是"低密度蔓延"？

"蔓延"（sprawl）这个词在城市规划里有一个明确的含义：城市的边界不断向外扩张，但扩张的方式是"摊大饼"——新建的区域人口密度低，建筑高度低，公共服务（学校、医院、商场、办公地点）相互之间距离远，没有明显的"市中心"。

为了让你更直观地理解这个概念，我们用三组数字对比一下洛杉矶和世界上其他大都市：

第一组：人口密度对比

| 城市 | 大都会区人口 | 都市圈面积 | 平均人口密度 | |---|---|---|---| | 洛杉矶 | 约 1300 万 | 约 4,850 平方英里（约 12,500 平方公里） | 约 2,700 人/平方英里 | | 纽约 | 约 2000 万 | 约 6,720 平方英里（约 17,400 平方公里） | 约 8,600 人/平方英里 | | 东京 | 约 3700 万 | 约 5,200 平方英里（约 13,500 平方公里） | 约 13,800 人/平方英里 | | 巴黎 | 约 1200 万 | 约 4,500 平方英里（约 11,700 平方公里） | 约 6,800 人/平方英里 | | 上海 | 约 2400 万 | 约 2,400 平方英里（约 6,200 平方公里） | 约 24,000 人/平方英里 |

来源：美国人口普查局（U.S. Census Bureau）、联合国《世界城市化展望》（UN World Urbanization Prospects）

你会发现一个惊人的事实：洛杉矶的都市圈面积比巴黎还大，但人口却差不多；它的面积几乎是上海的两倍，但人口只有上海的一半多一点。换句话说，洛杉矶是一个"摊得非常开"的城市。

第二组：洛杉矶县内部对比

即使是洛杉矶县（Los Angeles County）内部，不同区域的密度差异也极大：

• **洛杉矶市中心（Downtown LA）**：约 12,000 人/平方英里——这已经是高密度
• **好莱坞（Hollywood）**：约 16,000 人/平方英里
• **长滩（Long Beach）**：约 9,000 人/平方英里
• **帕萨迪纳（Pasadena）**：约 6,000 人/平方英里
• **伯班克（Burbank）**：约 6,500 人/平方英里
• **阿罕布拉（Alhambra）**：约 11,000 人/平方英里
• **罗兰岗（Rowland Heights）**：约 3,000 人/平方英里
• **卡拉巴萨斯（Calabasas）**：约 1,000 人/平方英里
• **兰乔帕洛斯弗迪斯（Rancho Palos Verdes）**：约 1,200 人/平方英里

来源：2020 年美国人口普查

注意最后几个数字：卡拉巴萨斯、兰乔帕洛斯弗迪斯这些地方，每平方英里只有一千人左右。这意味着什么？意味着你开车穿过这样的社区，五分钟之内可能都见不到一个人影——因为每栋房子都建在大片土地上，前后院非常宽阔。这是典型的"郊区"（suburb）形态。

第三组：单一家庭住宅的比例

最能体现"低密度蔓延"的，是"独立屋"（single-family house）占住房总量的比例。在纽约曼哈顿，独立屋几乎为零；公寓楼（apartment building）占绝大多数。在洛杉矶县，独立屋占所有住房的 约 60%——也就是说，每十套住房里有六套是独栋别墅。

这种住房形态有两个直接后果：

1. 每个家庭都需要自己的车位：一栋独栋别墅通常配两到三个车库（garage），加上车道（driveway）。这意味着整个城市的"硬地面"（paved surface）面积巨大，绿地和公共空间相对较少。 2. 商业设施必须距离住宅区有一定距离：因为住宅区都是低密度的，无法支撑"楼下就是便利店"这样的密度，所以商业设施（超市、餐厅、电影院）必须集中成"商业中心"（shopping center），人们必须开车去消费。

"蔓延"不是洛杉矶独有，但洛杉矶是极端

你可能会问：低密度蔓延难道不是美国城市的普遍现象吗？是的，没错。但洛杉矶是这种形态的极端样本（extreme case）。

美国城市学家罗伯特·布伦纳（Robert Bruegmann）在《蔓延：一部紧凑的历史》（*Sprawl: A Compact History*）一书中指出，蔓延其实是所有现代工业化城市的某种共同趋势。但区别在于：很多城市在蔓延的同时，仍然保留了一个或几个高密度的"核心"（core）。比如纽约有曼哈顿这个超级核心，芝加哥有 Loop 区，旧金山有金融区。

洛杉矶的特殊之处在于，它几乎没有任何一个区域可以被称为"绝对核心"。

即使是洛杉矶市中心（Downtown LA），它的办公楼总面积、就业岗位数量、夜间人口密度，都远低于纽约的曼哈顿或芝加哥的 Loop。洛杉矶的就业是分散的——金融在 Downtown，但分散到 Century City 等多个节点；科技在 Santa Monica（"硅滩"）、Pasadena（Caltech 周边）、El Segundo（航空航天）等多个地方；娱乐在好莱坞和伯班克（Burbank）；港口在 San Pedro 和 Long Beach。

这种"多中心"（polycentric）的格局，意味着从任何一点到另一点，公共交通都很难高效运转——因为没有足够的"客流走廊"（corridor）来支撑地铁或快速公交。这就是为什么洛杉矶建过有轨电车（streetcar），后来又拆掉了；后来又修了几条地铁线，但覆盖范围始终有限。

一个城市的形态，决定了它的交通方式。而洛杉矶的形态，从一开始就注定了它和汽车的关系。

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这不是自然演化，而是百年合力的结果 / This Was Not Natural Evolution, but the Result of a Century-Long Combined Force

读到上一节，你可能会有一个疑问："低密度蔓延"难道不是一种自然趋势吗？毕竟大家都喜欢有院子的房子啊。

这个问题问得非常好。但答案可能会让你意外：洛杉矶的低密度形态，并不是"自然演化"的结果，而是被一系列历史力量主动塑造出来的。

我用一个类比来解释。如果你观察一条河流的走向，你会发现它受到地形、土壤、降水量等多种因素影响，但最终的河道形状，并不是"自然形成"的——它受到上游砍伐森林、水库建设、河道改造等人为活动的强烈影响。洛杉矶的城市形态，也类似。

是什么力量"塑造"了今天的洛杉矶？

根据历史学家的研究，主要是以下四股力量：

第一股力量：土地（Land）

洛杉矶盆地（Los Angeles Basin）是一个相对平坦、被群山包围的盆地。盆地面积大约 1,600 平方英里（4,100 平方公里），相当于六个新加坡。这种地形有两个特点：

1. 可开发面积巨大：不像旧金山那样被陡坡限制，也不像纽约那样被河流切割。盆地内几乎所有土地都可以平整后用于建设。 2. 没有天然的"港口核心"：纽约有曼哈顿岛，旧金山有半岛，洛杉矶的圣佩德罗湾（San Pedro Bay）虽然有港口，但港口距离市中心较远，没有形成"水边核心"的天然动力。

这意味着，土地本身并没有"强加"某种城市形态。它给了规划者很大的自由度——你可以建高密度，也可以建低密度。这种自由，在后来变成了"低密度"的温床。

第二股力量：资本（Capital）

1900 年代初期，太平洋电力铁路公司（Pacific Electric Railway）等多家公司开始在洛杉矶修建庞大的有轨电车网络（streetcar system）。这个网络一度是全美最大、最发达的——总长度超过 1,000 英里，连接了 Downtown LA、Hollywood、Long Beach、Pasadena、Glendale 等几十个城镇。

但是，这个网络在 1940-1960 年代被系统性地拆除了。

为什么？历史学家普遍认为，这与三家大型汽车公司——通用汽车（General Motors）、标准石油（Standard Oil）、凡世通轮胎（Firestone Tires）——在 1930-1950 年代收购了洛杉矶的有轨电车公司，然后逐步将线路替换为公交车，最终停运有关。这件事后来被称为"美国有轨电车大阴谋"（The Great American Streetcar Scandal），相关的诉讼在 1949 年引发了著名的反垄断案。

无论是否真的存在"阴谋"，结果是清楚的：洛杉矶的有轨电车在 1961 年全部停运。与此同时，州政府和联邦政府投入巨资修建高速公路——1956 年《联邦高速公路法案》（Federal-Aid Highway Act of 1956）通过后，加州获得了大量联邦资金，洛杉矶建成了全美最密集的高速公路网络。

资本的选择，决定了基础设施的方向。基础设施的方向，决定了城市的形态。

第三股力量：技术（Technology）

1920 年代，福特 T 型车（Ford Model T）的流水线生产把汽车价格从 850 美元降到 260 美元（按购买力折算约相当于今天的 4,000 美元），让普通家庭也能买得起车。同时，加州发现了丰富的石油资源（特别是 1890 年代以来在洛杉矶城区的几次大发现），油价相对低廉，"开车便宜"成为现实。

技术让汽车从"富人玩具"变成了"大众工具"。

第四股力量：文化（Culture）

如果说前三股力量是"物质基础"，那么文化是"上层建筑"。洛杉矶有一种独特的个人主义文化——追求私人空间、私人财产、私人自由。这种文化有其历史根源：19 世纪来到洛杉矶的移民，很多是来寻找机会的个体户、淘金者、农场主、传教士。他们带来的不是"集体主义"传统，而是"自给自足"的梦想。

1940-1950 年代，这种文化与战后经济繁荣（Post-War Economic Boom）叠加，形成了所谓的"美国梦"（American Dream）的物质化版本：一栋带院子的独栋房子、一到两辆汽车、一个核心家庭。

好莱坞电影——从 1940 年代的《欢乐家园》（*Meet Me in St. Louis*）到 1950 年代的《Rebel Without a Cause》（《无故的反叛》）、再到 1980 年代的《*Fast Times at Ridgemont High*》（《开放的美国学府》）——反复强化这个形象：拥有汽车 = 拥有自由；住在郊区 = 拥有体面。

文化让"低密度 + 汽车"从"一种可能"变成了"一种理想"。

四股力量的"合力"

这四股力量——土地、资本、技术、文化——单独看，每一股都不是决定性的。但它们在 1900-1960 年代的洛杉矶同时发生、彼此加强，最终形成了一种"正反馈循环"（positive feedback loop）：

> 土地允许低密度 → 低密度推动汽车需求 → 汽车公司投资拆除电车 → 电车消失强化汽车依赖 → 汽车文化强化郊区理想 → 郊区理想推动进一步土地开发 → ……

这种循环一旦建立，就很难逆转。即使在 2020 年代，洛杉矶开始修地铁、推广电动车、鼓励"以公共交通为导向的开发"（Transit-Oriented Development，简称 TOD），但整个城市的形态已经被过去一百年塑造了。

这就是为什么我说：洛杉矶的汽车依赖不是"自然演化"，而是"历史选择"的结果。

理解这一点，是理解洛杉矶的第一步。

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理解洛杉矶的三把钥匙 / Three Keys to Understanding Los Angeles / Las Tres Llaves para Entender Los Ángeles

如果"土地、资本、技术、文化"四股力量在 1900-1960 年代的洛杉矶汇成一股洪流，那么在这股洪流里，有三个"枢纽"特别关键——它们是理解洛杉矶的"三把钥匙"。

把这三把钥匙抽出来，本书的叙述就有了主线索。

第一把钥匙：高速公路（Highway System）

它是什么？ 高速公路是连接洛杉矶各地区的州际公路（Interstate Highway）和州道（State Route）。洛杉矶的高速公路系统主要包括：

• **5 号州际公路（I-5）**：南北主干道，连接 Downtown LA 和北部的 Sylmar
• **10 号州际公路（I-10）**：东西主干道，从 Santa Monica 一直延伸到 Downtown LA 和东部的 San Bernardino
• **405 号州际公路（I-405）**：南北向，连接 San Fernando Valley 和橙县（Orange County），全美最拥堵的高速之一
• **110 号州际公路（I-110）**：南北向，连接 Downtown LA 和 San Pedro 港口
• **101 号美国国道（US-101）**：穿过 Hollywood、San Fernando Valley，被称为"好莱坞高速公路"

加上无数条州道和地方道路，洛杉矶县的高速公路总长度超过 630 英里（约 1,000 公里），是全美高速公路密度最高的地区之一。

它为什么是"钥匙"？

高速公路不只是一种交通工具，它是塑造地理的力量。高速公路在哪里出口，周边就会出现商业中心、住宅区、就业中心。洛杉矶没有"中心商业区"（Central Business District，简称 CBD），但有十几个"高速公路节点"——这些节点就是城市的"事实上的中心"。

如果你理解高速公路系统，你就理解了洛杉矶的空间结构。

第二把钥匙：郊区（Suburb）

它是什么？ "郊区"是指城市核心区（Downtown）以外的、主要由独栋住宅组成的低密度居住区。洛杉矶的郊区不仅是"住在城外"，它们有自己完整的生态：购物中心（shopping mall）、学校、教堂、社区中心。

洛杉矶是美国郊区化的发源地之一。

为什么？原因有几个：

1. 第二次世界大战后的退伍军人安置：1944 年《军人安置法案》（Servicemen's Readjustment Act，又称 GI Bill）向超过 200 万退伍军人提供零首付住房贷款。这些贷款大部分流向了新建的郊区。 2. **房价的"剪刀差