引言：太阳底下没有车不行 / Introduction: No Sun, No Car, No LA

想象一下，凌晨五点的洛杉矶，阳光还没有完全穿透圣盖博山脉东麓的薄雾，你坐在从北京起飞的国航航班上，透过舷窗俯瞰这座城市。地面上，数以万计的光点正在苏醒——那不是星星，而是遍布这座盆地的路灯。从万英尺高空望去，洛杉矶看起来像是一台永不停歇的机器：405号州际公路蜿蜒穿过伯班克与谢尔曼奥克斯，105号公路如同一条银色动脉连接着国际机场，101号公路在文图拉与好莱坞之间画出一道优雅的弧线。这些道路，在黎明前的黑暗中闪烁着红色的尾灯，那是无数人正在进行的日常迁徙——从圣费尔南多谷的独栋住宅出发，穿过峡谷，开上高速，汇入城市的动脉。

这就是洛杉矶。这就是那个让城市规划者又爱又恨、让社会学家着迷、让电影人疯狂、让无数初来乍到的游客感到迷失的巨型都市。它拥有大约1300万人口（如果按照更广义的大都市区计算，这个数字会膨胀到1800万），是仅次于纽约的美国第二大都市区，也是全球最重要的经济、文化、科技中心之一。按名义GDP计算，洛杉矶都会区的经济总量约为1万亿美元，位列世界城市前十，有时甚至被排在第八位。这意味着，如果你把洛杉矶当作一个独立的国家，它的GDP能排进全球前二十，与阿根廷、荷兰这样的中等经济体比肩。

但这些数字，你或许在其他地方也见过。真正让洛杉矶与众不同的，不是这些冰冷的统计数字，而是它与汽车之间那种深入骨髓、血肉相连的关系。这种关系如此深刻，以至于我们很难说清，究竟是洛杉矶造就了汽车文化，还是汽车文化造就了洛杉矶。

现在，让我们做一个思想实验。

假设——仅仅是假设——在某个平行宇宙中，凌晨五点的洛杉矶，所有汽车突然消失了。不是因为拥堵，不是为了环保抗议，而是凭空消失，就像科幻电影里的传送门把每辆车都吸走了一样。会发生什么？

首先是交通系统的崩溃。但这崩溃的方式，会让你对洛杉矶有全新的认识。在纽约、东京或伦敦这样的城市，没有汽车意味着地铁和公交系统将承担更大的压力，但城市的基本功能仍能维持。毕竟，这些城市是“步行友好”的——至少是相对而言——各种功能区相对紧凑地聚集在一起，人们可以骑着自行车或步行完成大部分日常活动。

但在洛杉矶，没有汽车意味着死亡。

不是比喻意义上的死亡，而是字面意义上的。当清晨六点的阳光照亮威尼斯大道时，那些住在波士顿山坡上的护士、那些住在哈仙达岗的消防员、那些住在库卡蒙格牧场牧场的技术工人，他们将无法抵达工作地点。圣约翰健康中心的手术室将会停摆，洛杉矶国际机场的航班将无人执飞，迪士尼乐园门口的检票员将空缺。整座城市将在几个小时内陷入瘫痪——不是因为街道上没有汽车，而是因为没有人能够到达他们的岗位。

这就是洛杉矶的秘密。它是一座为汽车建造的城市，但它不仅仅是“为汽车建造”——它是“只有通过汽车才能运转”的城市。这两者之间有本质的区别。

在接下来的十五章中，我们将深入探索这座“轮上之城”的每一个毛孔。我们会从历史讲起，看看一百多年前的洛杉矶是什么样子——那时它还只是一个西班牙传教站的后代，一个被橙园和柠檬林包围的小镇。我们会追踪这条演变的轨迹：从1900年代初的第一批汽车，到1920年代著名的“好莱坞黄金时代”，再到二战期间及战后的爆炸性扩张。我们会看到，有轨电车是如何被拆除的，城市规划者是如何倡导高速公路的，以及为什么“可持续交通”在洛杉矶会成为一个如此复杂的话题。

我们会走进具体的社区：贝弗利山、帕萨迪纳、南洛杉矶、唐人街、小东京、卡尔弗城。我们会采访那些为汽车文化辩护的人，也会倾听那些倡导公共交通的激进主义者的声音。我们会探讨电动汽车和自动驾驶汽车将如何改变这座城市的未来，也会思考共享出行的兴起是否真的能减少私家车的数量。

但首先，让我们回到那个虚构的黎明。让我们从洛杉矶国际机场（LAX）开始，因为那里是大多数人第一次真正“接触”洛杉矶的地方——不是隔着舷窗，而是双脚踏上这片土地的那一刻。

当你推着行李车穿过汤姆·布拉德利国际航站楼的自动门时，热浪会扑面而来——不是那种让人窒息的亚利桑那式热浪，而是混合着海洋气息和汽车尾气的独特体验。你深吸一口气，闻到了：柴油、橡胶轮胎、某种柑橘类的芳香（可能是附近某个购物中心在喷洒空气清新剂）、以及淡淡的棕榈树气息。

然后你抬头看指示牌，发现自己站在一个巨大的环形交叉口的边缘。这就是传说中的“环路”——或者说，曾经的环路系统留下的遗产。当你试图叫一辆Uber或Lyft时，你会收到一条消息：“请到二楼的第二层出发区。”当你终于找到那个出发区时，你会发现数百辆汽车正在那里排队，尾灯闪烁，引擎低吼，司机们一边看着手机一边缓慢地向前挪动。

欢迎来到洛杉矶。

这种体验——从国际航站楼到地面交通的混乱过渡——本身就说明了洛杉矶的独特性。在大多数国际化大都市，机场是公共交通系统的延伸。伦敦希思罗机场有希思罗快线，巴黎戴高乐机场有RER B线，东京成田机场有京成线和Narita Express，上海浦东机场有磁悬浮列车和地铁二号线。但LAX呢？曾经有一段时间，LAX试图引入一套名为“机场自动捷运系统”（Automated Airport Peoplemover）的方案，但这个计划最终在1975年被取消了，因为成本太高，而且——按照当时的主流观点——反正大家都是开车来的，为什么要花大价钱建地铁？

于是，“机场捷运系统”（Automated People Mover）直到2023年才最终落成。这套系统被称为“LAX-It”，连接航站楼与一个新的共享乘车区域。这个项目姗姗来迟了五十年。

这种“滞后”并非偶然。它反映了洛杉矶在城市规划上的某种执念——或者说，某种盲点。这座城市在二十世纪的大部分时间里都坚信，汽车才是未来公共交通的答案。当其他城市在地下修建地铁时，洛杉矶在修建高速公路。当其他城市在保护有轨电车线路时，洛杉矶在拆除它们。当其他城市在鼓励步行和自行车出行时，洛杉矶在扩大车道宽度和增加停车位。

这种执念的代价是巨大的。今天，洛杉矶拥有全美最严重的交通拥堵。根据INRIX全球交通拥堵排行榜，洛杉矶常年位居美国最拥堵城市榜首，在全球范围内也经常位列前十。洛杉矶人平均每年在通勤上花费大约一百到一百二十个小时——换算下来，大约相当于整整两周的工作时间。他们在方向盘后面度过的这些时间，本可以用来陪伴家人、阅读书籍、锻炼身体，或者做任何他们真正想做的事情。

但这种执念也有其“合理性”。要理解这一点，我们需要回到十九世纪末的洛杉矶。

让我们坐上时光机，回到1887年。那时候的洛杉矶还只是一个偏居加州南部的农业小镇，大约有五万人口。它之所以存在，主要是因为两件事：充足的阳光（吸引了那些被认为对健康有益的活动）和便捷的铁路（由南太平洋铁路公司运营）。那时候的洛杉矶是一个相对紧凑的城市，核心区域大约在现在的斯普劳尔街和第七街之间，向外辐射几个街区的范围。

然而，就在接下来的几十年里，一切都变了。

首先是铁路的扩张。1890年代，南太平洋铁路和其他铁路公司开始在洛杉矶周围建设一套复杂的铁路网络，将橙园、柠檬林和葡萄园与城市中心连接起来。这些铁路线催生了一系列“铁路郊区”——帕萨迪纳、格伦代尔、伯班克、奥克斯纳德——它们在地理上与洛杉矶分离，但通过铁路与市中心保持联系。这种模式为后来的高速公路郊区奠定了基础。

然后是电车的出现。1901年，太平洋电力铁路公司（Pacific Electric Railway）开始运营有轨电车系统，后来被称为“红车”（Red Cars）。这个系统最终扩展到覆盖整个洛杉矶盆地，连接了超过一千两百英里的轨道，服务于大约一百三十个城市。从圣佩德罗的港口到圣贝纳迪诺的山麓，从威尼斯海滩到格伦代尔的工厂，工人们可以乘坐有轨电车通勤，农民可以将农产品运往城市，消费者可以前往购物中心和娱乐场所。

太平洋电力铁路的黄金时代大约是1902年到1925年这段时间。在那段时间里，洛杉矶被认为是世界上最好的有轨电车系统之一——至少在技术和服务方面。然而，在商业上，这个系统一直面临挑战。运营成本高企、维护费用庞大、来自公共汽车的竞争，以及更重要的是，来自私家车的竞争——所有这些因素都在侵蚀太平洋电力铁路的市场份额。

更关键的是，这家公司的所有者——一位名叫亨利·爱德华·亨廷顿（Henry Edwards Huntington）的铁路大亨——在1911年去世后，公司陷入了多年的法律纠纷和管理混乱。1920年代，通用汽车、标准石油和其他公司组成的财团收购了许多有轨电车线路，并将它们替换为公共汽车。这个过程被称为“有轨电车拆除”（trolley busting），后来成为城市历史学家批评“汽车霸权”的经典案例。

但是，将有轨电车的消失完全归咎于阴谋论或许过于简单化。实际上，即使没有外部资本的压力，有轨电车本身也面临着重大的技术和运营挑战。它无法绕开交通拥堵——当私家车数量增加时，有轨电车反而变得更加缓慢。它无法灵活调整路线——当城市向东、向北扩张时，有轨电车线路无法及时延伸。更重要的是，洛杉矶的土地利用模式本身就在发生变化：开发商开始在新开发的郊区建造独栋住宅，这些住宅拥有宽大的车道和私人车库，根本没有给有轨电车留下空间。

这就是洛杉矶城市发展史上的一个关键转折点。1920年代到1950年代期间，洛杉矶经历了一场史无前例的郊区扩张。这场扩张是由几个因素共同驱动的：战后人口爆炸（大量退役军人返回加州定居）、联邦政府通过《退伍军人再适应法》（GI Bill）提供的住房补贴、联邦高速公路法案（Federal-Aid Highway Act）资助的州际公路系统，以及最重要的——对“美国梦”的重新定义。

在二十世纪初的美国梦版本中，城市是中心。人们居住在紧凑的公寓或联排别墅中，步行或乘坐公共交通前往工作地点、娱乐场所和杂货店。但到了战后，美国梦被重新包装为“郊区梦”：一栋带车库的独栋住宅、至少两辆汽车（父母各一辆）、后院草坪、白色篱笆，以及足够的空间让孩子在街上骑自行车或在后院举办烧烤聚会。

洛杉矶是实现这个梦想的最佳地点。这里有取之不尽的阳光、相对便宜的土地（至少在早期是这样）、温和的气候（不需要昂贵的冬季供暖），以及最重要的——几乎没有任何限制开发的法规。在1930年代和1940年代，洛杉矶市和洛杉矶县几乎没有区划法规（zoning ordinances），任何人都可以在任何地方建造任何东西。这种“自由放任”的规划政策为后来的城市蔓延（urban sprawl）埋下了种子。

与此同时，联邦政府也在推波助澜。1956年，艾森豪威尔总统签署了《联邦 Aid Highway Act》，启动了美国历史上最雄心勃勃的基础设施项目。这项法案拨款250亿美元（相当于今天的数千亿美元），用于建设41000英里的州际公路系统。其中，大约五分之一的资金流向了加州，而加州的大部分资金又被投入到了洛杉矶盆地的公路网络。

结果如何？结果是洛杉矶成为一座“车轮上的城市”——不是因为它有优秀的公共交通系统，而是因为它的公共交通系统几乎不存在，而它的居民被迫依赖私家车出行。

让我们用数据来说明这个问题的严重性。根据美国人口普查局的数据，洛杉矶都会区的公共交通使用率仅为7.4%，远低于纽约（57%）、旧金山（36%）、波士顿（30%）和华盛顿特区（18%）。相比之下，超过75%的洛杉矶人驾驶私家车或作为乘客乘坐私家车出行。如果我们将分母扩大到所有出行方式（包括步行、骑自行车、在家工作等），私家车的比例仍然高达70%以上。

这意味着什么？意味着如果你住在洛杉矶而且不开车，你将被困住。不是物理上的“困住”——当然你可以走路、骑自行车或打出租车——而是社会和经济意义上的“困住”。研究表明，洛杉矶的低收入人群，特别是那些没有汽车的人，面临着严重的“交通贫困”（transportation poverty）问题。他们通常居住在服务不足的社区，远离就业机会集中的地区，而且公共交通选择有限。根据一项2016年的研究，洛杉矶县有超过一百万居民（约占劳动力的15%）属于“严重交通贫困”类别——他们的交通支出超过了收入的30%，而且每周通勤时间超过三个小时。

现在，你或许会问：既然问题这么严重，为什么不建更多的地铁或轻轨？毕竟，纽约、伦敦、东京、巴黎这些城市都有令人羡慕的公共交通系统。

答案是：建地铁在洛杉矶比在其他城市要困难得多。这不是资金问题——洛杉矶郡选民在2008年通过了《 Measure R》法案，承诺在未来三十年投入400亿美元用于交通建设，2016年又通过了《Measure M》，将这个数字提高到1200亿美元。这也不是技术问题——洛杉矶地铁在工程上并没有特别的难题，至少在隧道挖掘和车站建设方面。

问题在于政治和社会。

首先，洛杉矶是一座“低密度城市”。它的居民区主要是独栋住宅，而不是高层公寓。这意味着地铁站周围的潜在乘客密度远低于东京或香港。地铁系统只有在车站周边有足够的人口和就业密度时才能盈利——或者说，才能达到最小客流阈值。在洛杉矶的许多郊区，这个阈值根本无法达到。

其次，洛杉矶的人口分布极其分散。从帕萨迪纳到长滩，从圣佩德罗到伯班克，每个社区都有自己的认同感和政治诉求。当一条新的地铁线提议经过某个社区时，那个社区的居民可能会担心：会带来更多的交通拥堵吗？会带来更多的“下层阶级”邻居吗？会破坏社区的“特色”吗？会抬高房价（对某些人是好事，对另一些人是坏事）吗？这些反对声音往往会拖延或阻止交通项目的实施。

还记得那条从圣费尔南多谷延伸到海洋的“地铁到海洋”（Subway to the Sea）计划吗？这个提议最早在1960年代提出，目的是在威尔希尔大道（Wilshire Boulevard）下方修建一条地铁线，连接世纪城、贝弗利山和圣莫尼卡。这条线路被认为是最有可能缓解405号公路拥堵的项目之一，也是最容易获得高客流的线路之一。但是，这个项目经历了数十年的争议、延误和成本超支。2016年，经过无数次的辩论和修改，“地铁到海洋”的简化版本——所谓的“紫线延伸线”（Purple Line Extension）终于开始施工。预计到2027年，这条线路将从威尔希尔/拉布雷亚站延伸到世纪城，再延伸到贝弗利山。届时，乘坐地铁从世纪城到西木区（Westwood）大约需要十二分钟，而开车可能需要一个小时——前提是交通顺畅。

但问题是，这个项目太晚了。几十年的延迟意味着洛杉矶错过了建设大规模公共交通系统的最佳时机。当1960年代和1970年代其他城市在积极建设地铁时，洛杉矶在拆除有轨电车。当1980年代和1990年代其他城市在完善公交网络时，洛杉矶在拓宽高速公路。现在，当洛杉矶终于开始认真对待公共交通时，它已经落后了半个世纪。

这就引出了一个更根本的问题：洛杉矶的“汽车依赖”（car dependency）是一种“路径依赖”（path dependency）的结果——一旦城市沿着某条道路发展，它就很难转向不同的方向。城市的基础设施——道路、停车场、加油站、购物中心——都是根据汽车的尺寸和需求设计的。改变这种设计需要巨额投资和长期规划，而且会在短期内造成不便。更重要的是，汽车产业本身也形成了一个庞大的利益集团——汽车制造商、石油公司、房地产开发商、公路建设承包商——他们有强烈的动机维护现有的交通系统，而不是支持替代方案。

这就是洛杉矶的“汽车政治”（automobile politics）。理解这种政治是理解这座城市的关键。我们将在后面的章节中详细探讨这个问题——探讨谁从现有的交通系统中获益，谁在为此付出代价，以及是否有改变的可能。

但在我们深入这些细节之前，让我们再花一点时间在宏观层面上理解洛杉矶。

洛杉矶是一座“碎片化”（fragmented）的城市。它由八十八个城市组成——是的，你没有看错，八十八个。在洛杉矶郡内，有洛杉矶市、长滩、帕萨迪纳、格伦代尔、伯班克、圣克拉丽塔以及其他八十三个城市。每个城市都有自己的政府、自己的税收政策、自己的区划法规和自己的优先事项。这种碎片化的结果是：几乎没有一个统一的权威机构能够对整个都会区进行规划和协调。

试想一下：如果你想从洛杉矶市中心的联合车站乘坐火车到达长滩国际机场——这听起来像是一个简单的事情。但实际上，这两个地点分属不同的城市，而长滩机场的轨道交通服务是由另一个机构运营的。你需要换乘多次，使用不同的票价系统，可能还要等待很长时间。而且，由于缺乏统一的票价系统，每次换乘都可能意味着额外的费用。

在东京或巴黎这样的城市，不会有这种问题。那里有一个统一的交通当局——东京的是东京地铁和都营地铁的联合运营体系，巴黎的是RATP（巴黎大众运输公司）——负责管理整个城市的公共交通。这种集中化的管理模式使得换乘更加便捷，票价更加统一，服务更加协调。但在洛杉矶，交通服务由十几个不同的机构提供：洛杉矶郡大都会交通管理局（Metro）、南加州政府协会（SCAG）、加州高铁管理局（California High-Speed Rail Authority）、Amtrak、美国铁路公司（Metrolink）、各个城市自己的公交系统，以及最近的共享出行服务如Uber和Lyft。这些机构之间缺乏协调，有时候甚至存在竞争关系。

这种碎片化也反映在政治上。洛杉矶的“政治机器”不同于纽约、芝加哥或底特律的政党政治机器——后者通常由一个统一的党组织控制整个城市的政治议程。在洛杉矶，政治权力分散在无数个小“王国”里：市议员控制着自己的选区，规划委员会控制着开发审批，县政委员控制着更大的区域，选出的县官员控制着各种特殊服务区。这种权力分散的结果是，任何重大的城市政策变更都需要获得多个利益相关者的同意，而这往往意味着妥协、拖延和低效。

然而，这种碎片化也有其“优势”。它允许创新——如果一个城市想尝试某种新的交通方式，它可以在自己的边界内进行实验，而不需要等待全郡或全州的批准。它也允许多样性——不同城市可以根据自己居民的需求提供不同的服务——从一个城市的免费公交系统到另一个城市的高频轻轨。它还提供了制衡——如果一个城市政府变得腐败或无能，居民可以搬到另一个城市。

这就是洛杉矶的矛盾：它既是一个整体——一个在地理、文化和经济上紧密相连的都会区——又是由无数碎片组成的集合体。它既有能力进行宏大的基础设施建设——比如连接洛杉矶和旧金山的子弹头列车——又经常在这些项目上陷入政治僵局。它既拥有全球最好的高速公路网络——加州拥有美国最长的高速公路系统——又是美国最依赖汽车的城市。

理解这种矛盾，是理解洛杉矶汽车史诗的关键。

在接下来的十五章中，我们将从多个角度来探索这座“轮上之城”。

我们将回顾历史：从西班牙传教站到二十世纪初的铁路扩张，从有轨电车的黄金时代到高速公路的崛起，从战后郊区化到当代的城市再开发。我们将追溯那些塑造了今天洛杉矶的关键决策——是谁做的决定，为什么要做这些决定，以及这些决定如何影响了城市的发展轨迹。

我们将聚焦当下：探讨洛杉矶今天面临的交通挑战——拥堵、污染、交通事故、停车难、无障碍性不足。分析现有的解决方案——从快速公交（BRT）到共享出行，从电动滑板车到自动驾驶汽车，从交通需求管理（TDM）到公交导向开发（TOD）。评估这些方案的效果和局限性。

我们将展望未来：预测未来几十年洛杉矶可能会发生什么变化。电动汽车是否会改变城市的能源结构和空气质量？自动驾驶汽车是否会让驾驶变得更加安全，或者反而会造成更多的交通拥堵？共