导论：汽车何以定义城市

汽车依赖：概念界定与理论起点

当我们谈论城市，我们究竟在谈论什么？这个问题看似简单，实则触及了城市研究最根本的认识论困境。自20世纪中叶以来，全球范围内数以亿计的人口经历了一场前所未有的空间迁移——从步行可达的紧凑城区，迁往以汽车为骨架铺展开来的广袤郊区。这场被称为“郊区化”（suburbanization）的历史进程，不仅仅是居住方式的改变，更是一场深刻的城市革命：它重塑了城市的物理形态，重写了人际交往的空间逻辑，重新定义了效率与距离的经济学关系，乃至重新构建了现代人对“宜居”的想象。

在这场革命的中心，站着一个看似寻常却又极具争议的机械装置——汽车。汽车何以从一种交通工具演变为城市的主导力量？它是如何渗入城市的每一个细胞，从道路设计、土地利用到社会分层、文化认同，无处不在、无所不能？更为关键的是，当全球气候危机日益紧迫、城市可持续性成为悬于人类头顶的达摩克利斯之剑时，我们是否有勇气和智慧去重新审视这种以汽车为中心的城市模式？这些问题构成了本书思考的起点，也构成了理解当代城市命运的钥匙。

本书提出的核心概念是“汽车依赖”（automobile dependency）。所谓汽车依赖，指的是城市在空间结构、功能组织、社会运行等多个维度上对私人机动车的高度依赖，以至于缺乏汽车就意味着生活便利性的显著下降、社会参与的机会限制，乃至社会经济地位的边缘化。汽车依赖不仅仅是一种交通选择，更是一种系统性的城市状态——它意味着城市空间的组织逻辑、基础设施的投资方向、公共政策的价值取向，乃至于市民的日常行为模式，都以汽车为中心进行配置和调整。

汽车依赖的概念内涵与衡量指标

概念溯源：从交通方式到城市形态

汽车依赖概念的学术谱系可以追溯到20世纪70年代的城市研究传统中。1971年，澳大利亚城市规划学者彼得·纽曼（Peter Newman）和杰弗里·肯沃西（Jeffrey Kenworthy）在对全球数十座城市交通能耗的比较研究中，首次系统性地提出了“汽车依赖”与“可步行性”（walkability）之间的张力关系。他们的研究发现，城市密度（urban density）与私人机动车出行比例之间存在显著的负相关关系——城市密度越高，依赖汽车的程度就越低，反之亦然。这一发现后来被整合为他们颇具影响力的“减少汽车依赖”理论框架，并在1989年出版的《汽油与城市》（*Gasoline and the City*）一书中得到系统阐述。

然而，纽曼和肯沃西的工作主要聚焦于交通能耗和环境影响的层面，对汽车依赖的社会维度着墨不多。真正将汽车依赖概念拓展至社会-空间分析领域的，是社会学家斯蒂芬·格雷厄姆（Stephen Graham）和西蒙·马文（Simon Marvin）1996年在《城市拆分》（*Cities Under Siege*）一书中提出的“基础设施分隔”（infrastructural bifurcation）概念。尽管这一概念主要针对的是新自由主义全球化背景下城市基础设施的私有化与碎片化趋势，但它揭示了一个关键洞见：汽车依赖并非单纯的交通问题，而是一种深嵌于城市基础设施系统、社会分层系统和空间排斥系统中的综合性社会-技术状态。

在此基础上，本书将汽车依赖界定为一个多维度的分析概念，涵盖以下几个相互关联的层面：

空间维度：城市土地使用模式的高度分散化，依赖私人机动车作为主要的出行方式，导致步行和公共交通难以支撑日常生活所需的空间移动。这包括低密度的郊区蔓延、土地利用的功能单一化、街道网络的汽车优先设计等空间特征。

行为维度：城市居民在日常出行中对私人机动车的强制性选择——不是因为偏好，而是因为缺乏可行的替代方案。这涉及到“被迫的机动车化”（forced motorization）现象，即居民并非出于自愿，而是出于结构性约束不得不依赖汽车。

制度维度：城市规划、道路交通政策、财税体系等在制度设计上系统性地偏向机动车使用，抑制或忽视其他交通方式的发展。这包括公路投资远高于公共交通投资、城市扩张的土地政策、汽车友好型的城市设计标准等。

认同维度：汽车不仅是一种工具，更是一种文化符号和社会身份的载体。汽车依赖伴随着对特定生活方式、空间体验和社会地位的认同建构，这使得打破汽车依赖不仅面临物质层面的障碍，还面临文化心理层面的阻力。

绝对依赖与相对依赖：概念的类型学区分

为了更精确地把握汽车依赖的复杂性与多样性，本书提出绝对汽车依赖（absolute automobile dependency）与相对汽车依赖（relative automobile dependency）的概念区分。这一区分基于汽车在日常生活中的不可替代性程度以及摆脱汽车依赖的可能性边界。

绝对汽车依赖指的是在特定城市或区域中，私人机动车是唯一可行的长距离出行方式，其他交通方式要么不存在，要么因时间成本过高而实质上不可用。这种类型的汽车依赖具有以下特征：首先，空间结构的汽车导向已经固化，即使有意愿也很难通过个人选择改变依赖状态；其次，替代性交通基础设施严重不足，公共交通、步行和自行车等出行方式在可达性、时间效率和经济成本上都无法与私人机动车竞争；第三，城市功能的空间分布高度分散，日常生活的各项需求——工作、教育、购物、医疗、娱乐——散布于汽车可达半径内，而非集中于步行或公交可达的核心区域。

绝对汽车依赖的典型案例包括美国绝大多数的郊区城市、澳大利亚的墨尔本郊区以及近年来快速汽车化的中国二三线城市。在这些地方，一个没有私人机动车的居民将面临严峻的生活障碍：无法通勤至工作地点、无法采购日常生活必需品、无法送子女上学、无法获得医疗服务。简言之，缺乏汽车就意味着被排斥于正常社会生活之外。这种状态已经超出了“便利性偏好”的范畴，构成了一种结构性暴力（structural violence）——不是某个人故意伤害你，而是整个城市系统使你没有汽车就无法正常生活。

相对汽车依赖则指的是尽管私人机动车在出行中占据主导地位，但存在可行的替代方案，只是这些替代方案在便利性、时间成本或舒适度上存在劣势。在这种状态下，汽车是“首选”而非“唯一选择”，有车者可以享受更高的出行灵活性，而无车者虽然面临不便，但通过调整出行路线、时间和目的地，仍可维持基本的社会参与。相对汽车依赖通常出现在具有混合交通系统的城市中——例如某些欧洲城市虽然汽车化程度较高，但仍保留着覆盖广泛、服务质量较高的公共交通网络，使得无车家庭仍能通过公交、步行和偶尔的出租车/网约车完成日常出行。

区分绝对汽车依赖与相对汽车依赖具有重要的政策意涵。对于绝对汽车依赖的城市，任何旨在减少汽车使用的政策——如提高停车收费、限制中心城区机动车进入、推广公共交通——都可能遭遇强烈的社会阻力，因为这些政策实质上在剥夺一部分人的基本出行能力。而对于相对汽车依赖的城市，通过提升替代性交通方式的服务质量，有可能在不显著损害无车群体出行便利性的前提下，逐步引导有车者减少对汽车的依赖。

衡量指标的构建：多维度的测量框架

将汽车依赖概念操作化是进行实证研究的前提。本书构建了一个包含四个维度、十二项指标的汽车依赖综合测量框架：

空间维度指标着重考察城市形态对私人机动车的结构性依赖程度。具体包括：城市建成区平均密度（人/平方公里），密度越低意味着日常活动之间的空间距离越大，越依赖机动车；土地利用混合度（land use mix），通过信息熵指数测量土地功能的多样性程度，混合度越低意味着各类活动在空间上越分散；公共交通站点覆盖率（500米半径内人口比例），覆盖率越低意味着公共交通的可达性越差；以及街道连通度（intersection density），衡量街道网络的密集程度和步行友好性。

行为维度指标测量居民实际的出行模式和选择约束。主要包括：私人机动车出行分担率（所有出行中私人机动车（包括驾驶和乘车）所占比例），这是衡量汽车依赖最直接的指标；无车家庭的机动性剥夺率（无车家庭中因缺乏替代出行方式而面临严重出行困难的比例）；以及平均出行时间和距离，反映居民为完成日常活动所必须承受的空间移动成本。

制度维度指标评估政策和基础设施对汽车使用的偏向程度。核心指标包括：交通投资中公路与公共交通的比率，反映公共资源在交通领域的配置偏好；停车设施供给面积与公共交通设施供给面积的比率；以及城市总体规划中设定的用地开发强度上限和建筑退线要求等，这些标准直接决定了新建区域的汽车友好程度。

感知维度指标关注居民对汽车依赖的主观体验和态度。指标包括：对无车生活可行性的主观评估（认为没有汽车也能正常生活的居民比例）；交通拥堵对生活质量的负面影响感知；以及对改善公共交通的主观需求强度。

通过这一多维度测量框架，我们可以对不同城市、不同时期、不同区域的汽车依赖程度进行精确刻画和比较分析。

洛杉矶：汽车乌托邦的典型与例外

作为汽车城市的洛杉矶：普遍性与特殊性

提到汽车城市，人们脑海中首先浮现的意象往往是好莱坞电影中绵延不绝的高速公路、永远阳光明媚的天空下形形色色的肌肉车与皮卡、以及那座被称为“按车轮设计的城市”（a city designed on wheels）的洛圣都（Los Santos）——这座虚拟城市的原型正是洛杉矶。在全球范围内，洛杉矶堪称汽车依赖的极致代表，是汽车乌托邦（automobile utopia）的具象化呈现。

然而，洛杉矶的汽车城市属性并非一蹴而就，而是经历了百余年的历史积淀和路径锁定。19世纪末20世纪初，洛杉矶还是一座以有轨电车为骨架的中等规模城市，其城市密度和形态与美国东海岸的城市并无本质差异。正是从这一时期开始，洛杉矶经历了一系列独特的历史进程，最终塑造了今日的汽车之城面貌。

地理条件的特殊禀赋是洛杉矶汽车化道路的先天基础。洛杉矶盆地平坦开阔的土地为城市向四面八方蔓延提供了广阔空间，而地中海气候带来的宜人天气——全年日照充足、降雨有限、气温温和——使得户外驾车成为一种愉悦的体验，而不像在寒冷的东北部城市那样意味着在冰雪中挣扎。与旧金山等同样西海岸的城市不同，洛杉矶缺乏旧金山那样陡峭的地形和狭窄的湾区地形——那些地理障碍恰好限制了旧金山的郊区蔓延和汽车依赖程度。

历史路径的关键节点同样至关重要。20世纪20至40年代是洛杉矶城市形态形成的关键时期。1920年，通用汽车公司收购了洛杉矶地区最大的有轨电车运营商太平洋电气公司（Pacific Electric），随即开始系统性地拆解有轨电车线路，代之以汽车友好的公交系统。这一被历史学家称为“有轨电车阴谋”（the Great American Streetcar Scandal）的事件，切断了洛杉矶发展高容量公共交通的历史可能性，将城市推上了汽车主导的不归路。尽管后来的研究者对这一事件的“阴谋论”叙事提出了修正——有轨电车系统的衰落也与运营效率低下、汽油价格低廉、汽车文化的兴起等多重因素有关——但无可否认的是，公共交通在洛杉矶的缺位为汽车依赖的固化埋下了伏笔。

与此同时，1940年至1970年间大规模高速公路网络的建设进一步强化了洛杉矶的汽车属性。著名的圣莫尼卡、110号、101号等高速公路将城市各区紧密连接，却也同时切穿了传统的社区肌理，创造了以高速公路为边界的空间单元。高速公路的建设和郊区住宅的大规模开发形成了正反馈循环——高速公路使郊区居住成为可能，郊区居民的增加又为更多高速公路的扩建提供了政治支持和经济需求。

文化表征的符号加持赋予了洛杉矶汽车文化独特的象征意义。从20世纪中叶的公路电影、摇滚乐到当代的嘻哈文化、社交媒体，洛杉矶一直是美国汽车文化的全球展示窗口。好莱坞电影的全球传播将洛杉矶的高速公路、肌肉车、敞篷跑车形象输送到世界每一个角落，塑造了人们关于“美国式自由”和“汽车生活方式”的想象。无论这种想象是真实还是虚构的，它都反过来强化了洛杉矶居民对汽车文化的认同和内化。

然而，正因为洛杉矶汽车城市属性的诸多特殊性，我们不能简单地将洛杉矶模型普遍化或神话化。洛杉矶的案例提醒我们，汽车依赖的形成是特定地理条件、历史路径和制度安排的结果，而非城市发展的必然宿命。

洛杉矶汽车依赖的多维透视

从本书提出的汽车依赖测量框架审视洛杉矶，我们可以获得对这一汽车乌托邦更为细致的理解。

在空间维度上，洛杉矶呈现出典型的低密度蔓延特征。2020年人口普查数据显示，洛杉矶-长滩-阿纳海姆都市区的建成区面积超过17,000平方英里（约44,000平方公里），是全美面积最大的都市区之一，而其人口密度仅为每平方英里约2,700人，远低于纽约都市区的5,300人或旧金山的17,000人。这种低密度意味着日常生活的各类活动——从居住到工作、从购物到娱乐——散布于广阔的空间之中，步行和自行车在大多数情况下难以胜任。

更为关键的是，洛杉矶的土地利用呈现高度的功能分区（zoning segregation）。大片区域被划定为纯住宅用途，而商业、办公和工业用地则集中于特定的“走廊”或“节点”。这种美国式的区划传统（Euclidean zoning）使得日常生活所需的各种功能被空间分离，居民必须频繁进行跨区出行，而非在社区内部完成多数活动。公共交通——尤其是地铁——的服务覆盖范围极为有限，主要集中在几条走廊地带，对于居住在广大郊区的人口而言几乎毫无意义。

在行为维度上，洛杉矶的私人机动车出行分担率令人瞠目。根据南加州政府协会（Southern California Association of Governments, SCAG）的数据，2019年洛杉矶都市区的私人机动车出行（包括驾驶和乘车）占所有出行方式的86%，远高于纽约的51%、旧金山的54%或芝加哥的72%。公共交通分担率仅为5%，步行占4%，自行车不到1%。对于大多数洛杉矶居民而言，不开车几乎等同于寸步难行。

然而，这种极高的机动车依赖率背后隐藏着深刻的结构性不平等。洛杉矶的无车家庭比例约为15%，在这些家庭中，机动性剥夺（mobility deprivation）现象极为普遍。研究显示，无车家庭面临的出行困难不仅体现在通勤时间的延长上——平均而言，洛杉矶无车通勤者的单程通勤时间是开车通勤者的两倍以上——更体现在就业机会的严重受限上。加州大学洛杉矶分校（UCLA）交通研究所的工作表明，洛杉矶无车居民可及的工作岗位数量仅为有车居民的七分之一左右，这意味着汽车依赖实质上构成了一道隐形的阶级壁垒。

在制度维度上，洛杉矶的交通投资长期偏向公路系统。2018年，洛杉矶县 Measure M 交通销售税提案通过，预计在40年内为交通项目筹集860亿美元，但即便如此，其中用于公共交通的比例仍远低于公路项目。州级和联邦级公路投资更是长期占据交通预算的绝对大头。这种投资偏向的历史惯性，使得即便在政治上支持公共交通的决策者也难以扭转局面——已建成的公路网络已经塑造了城市的空间结构，而空间结构的惯性又反过来锁定了对公路的持续需求。

洛杉矶作为比较案例的局限与启示

将洛杉矶作为汽车依赖的典型案例进行分析，既有其价值，也有其局限。洛杉矶的价值在于，它以极端的形式展现了汽车依赖可能达到的程度，为我们理解汽车与城市的关系提供了一个清晰的“极限案例”。通过分析洛杉矶，我们可以识别出汽车依赖的各种表现形态、形成机制和社会后果。

然而，洛杉矶的局限性同样明显。首先，如前所述，洛杉矶的特殊地理条件——平坦的地形、宜人的气候、充裕的土地——在其他地区难以复制，这使得将洛杉矶经验普遍化存在风险。其次，洛杉矶的汽车文化已经内化为一种地方认同，所谓的“洛杉矶例外论”（Los Angeles exceptionalism）使得对汽车依赖的批评常常被驳斥为“不了解洛杉矶”。第三，洛杉矶作为美国城市的特殊性——包括其郊区化的政治经济基础、汽车工业的利益博弈、种族隔离的历史遗产等——使其与欧洲城市、亚洲城市的比较面临跨文化翻译的困难。

本书在运用洛杉矶案例时，将始终保持对这些局限的警觉。洛杉矶既是我们理解汽车依赖的窗口，也是我们反思过度汽车化的镜子——它的极端性既展示了可能，也揭示了危险。

城市交通研究的空间转向

从交通工程到城市研究：范式转换的历史轨迹

理解汽车依赖，还需要在学术史的脉络中把握城市交通研究的范式演变。自20世纪初汽车进入城市开始，关于城市交通的学术研究便应运而生，但早期研究基本上遵循一种“交通工程”（traffic engineering）的范式——将交通视为需要被管理和优化的流体，关注的核心问题是如何提高道路的通行能力、减少拥堵、提升车速。在这种范式下，汽车是预设的前提而非质疑的对象，问题的答案总是在“如何更好地容纳汽车”的框架内寻找。

1959年出版的《汽车的战争》（*The War on the Motor Car*）——尽管这部作品的真实作者身份至今仍有争议，但其中揭示的问题意识却深刻影响了后来的研究——首次以系统性的方式挑战了汽车与城市相容性的假设。该书指出，汽车在给城市带来机动性的同时，也在系统性地破坏城市的活力、宜居性和社会公平。这一观点在后来的城市规划运动中得到了广泛回响。

1961年，简·雅各布斯（Jane Jacobs）在《美国大城市的死与生》（*The Death and Life of Great American Cities*）中提出的“可步行性”（walkability）概念，为批判汽车依赖提供了理论武器。雅各布斯认为，街道——尤其是步行友好的街道——是城市公共生活的命脉，而汽车的入侵是城市街道活力消亡的根源。她对“现代城市规划”热衷于推倒重建、用大道和公园替代紧凑街区的批评，至今仍发人深省。

与此同时，1960年代的环境运动也促使学者开始关注交通的环境外部性。丹尼斯·米都斯（Dennis Meadows）等人1972年发表的《增长的极限》（*The Limits to Growth*）将能源消耗和资源约束纳入城市发展的分析框架，间接推动了后来可持续交通研究的兴起。

空间转向：空间维度在交通研究中的复兴

进入21世纪，城市交通研究经历了所谓的“空间转向”（spatial turn）。这一转向的核心是将空间维度重新置于交通研究的核心位置，超越了早期交通工程范式对“流动”和“效率”的单一关注，转而关注空间结构与交通系统之间的相互塑造关系。

新城市主义（New Urbanism）运动是这一转向的重要推动力量。1980年代末至1990年代初，彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）、安德雷斯·杜安伊（Andrés Duany）和伊丽莎白·普拉特-兹伊贝克（Elizabeth Plater-Zyberk）等设计师和规划师提出了新城市主义的设计原则，其核心是通过提高密度、混合功能和步行友好的街道设计来减少对汽车的依赖。西雅图的绿柳社区（Greenwood）、佛罗里达的塞布鲁克（Seabrook）等新城市主义实践，成为“可步行社区”（walkable community）理念的实验场。

精明增长（Smart Growth）理念进一步将空间政策与交通规划联系起来。精明增长倡导通过限制城