导论：太阳底下没有新鲜事

清晨六点，南加州的天空还泛着鱼肚白。玛丽·陈已经从床上爬起来，开始为这个看似普通却充满奔波的早晨做准备。她的丈夫大卫·陈在圣莫尼卡的一家科技公司担任软件工程师，而她则是一名全职妈妈。他们有两个孩子——11岁的儿子亚历克斯在卡尔弗城上小学，8岁的女儿艾米丽则在库尔弗城的私立学校念书。这两个地方听起来不远，但对于住在格伦代尔的陈家来说，送孩子上学的路程堪比一次小型公路旅行。

大卫在七点准时出门，他的特斯拉Model 3已经提前启动了空调。从格伦代尔到圣莫尼卡，走101号高速公路，在不堵车的情况下需要大约40分钟。但我们都清楚，美国的公路从来不缺少“惊喜”。玛丽要等丈夫出门后，才能带着两个孩子上路。亚历克斯的学校在卡尔弗城，艾米丽的学校在库尔弗城——两个只差一个字的地点，实际上却相距12英里。先送艾米丽还是先送亚历克斯？这个选择题困扰了玛丽无数次。今天她决定先送亚历克斯，因为他的学校更近，但放学时间更早。先送远距离的艾米丽，再折返回来接亚历克斯，听起来更符合逻辑，但早晨的时间从来不由逻辑决定。

等到玛丽把所有行李、午餐盒、水瓶和iPad安顿好驶出家门时，时钟已经指向七点十五分。从格伦代尔到卡尔弗城，最快的路线是沿着2号高速公路一路向南，然后转入东北-西南走向的拉图纳大道。这条路会穿过格里菲斯公园的边缘，那里有著名的洛杉矶动物园和 Griffith 天文台。对于许多初来乍到的游客来说，这段路程是一道风景；但对于每天都要走这条路送孩子的玛丽来说，这只是她“两小时通勤马拉松”的第一段。

在洛杉矶，像陈家这样的故事每天都在上演。这座城市——或者说这个由88个城市组成的大都市区——是20世纪城市规划最极端的实验场，也是汽车文化最忠实的拥趸。当纽约人在地铁里挤成沙丁鱼，当东京的白领们在电车上补觉，当伦敦人抱怨地铁票价高得离谱时，洛杉矶人却坐在他们的私家车里，以每小时5英里的速度缓缓挪动，同时听着iHeartRadio里的脱口秀节目，心里盘算着今天能不能在八点半之前赶到公司。

这并不是因为洛杉矶人特别喜欢开车。事实上，很多洛杉矶人恨透了开车。他们讨厌堵在405号州际公路上一动不动，讨厌找不到停车位，讨厌油价涨到每加仑5美元，讨厌每年为车辆注册和保险支付数千美元。但他们更讨厌的是：没有其他选择。

洛杉矶的地理密码：被山与海围困的棋盘

要理解洛杉矶为什么成为“汽车上的城市”，首先需要理解这座城市的地理底色。洛杉矶坐落于一个巨大的地质构造盆地之中，三面被群山环绕——北面是圣莫尼卡山脉，东北面是圣盖博山脉，东南面则是佩切托山脉。只有西南方向敞开胸怀，迎接太平洋的海风。这种“背山面海”的格局在中国人看来是绝佳的风水宝地，但在城市规划者眼中，却是一个甜蜜的烦恼。

想象一下，你手里有一个棋盘，但棋盘的边缘被高高的山脉封住了一大半，只留了几个缺口供你进出。山脉之间的那些峡谷——405号公路穿越的塞普尔韦达山口、101号公路经过的卡拉巴萨斯地区、5号州际公路翻越的格拉帕山口——就成为了连接盆地内外仅有的几条“生命通道”。每天早晨，成百上千万的车辆像血液一样涌入这些峡谷；每天傍晚，它们又像退潮一样涌出。峡谷的容量是有限的，但城市的野心是无限的。

这种地理约束对城市扩张产生了深远的影响。由于无法像那些一马平川的城市那样向四面八方均匀铺开，洛杉矶只能沿着几条主要的发展轴线向外延伸。最典型的例子就是沿着太平洋海岸线南北延伸的“黄金海岸”走廊，以及沿着威尔希尔大道和佛罗里达州际公路形成的东西向发展带。这两种发展模式的叠加，最终塑造了洛杉矶那独特的“指状城市”形态——几条手指从市中心向外伸展，而手指之间的空隙则是公园、山丘或者干脆就是未被开发的处女地。

从空中俯瞰洛杉矶，你会看到一幅有趣的城市纹理图。城市的肌理在不同的区域呈现出截然不同的密度：市中心和高收入社区的房价高企，人口密度也相应较高；而在那些沿着高速公路延伸的郊区，新建的小区往往是清一色的独栋住宅，前后院配套齐全，每家每户都拥有至少两个车位的车库。这种低密度蔓延式的开发模式，学名叫做“城市扩张”（Urban Sprawl），在洛杉矶被发挥到了极致。

低密度带来的直接后果就是公共交通的困境。想象一下，你需要为一片每平方英里只有2000人的区域提供公共交通服务。在纽约，每平方英里可能有30000人；在香港，这个数字更是高达130000人。人口密度决定了公交线路的经济可行性——一辆公交车在东京的银座站可能每分钟都有乘客上下，但在洛杉矶的某个郊区，可能半小时才等到一个乘客。在经济学上，这叫做“规模经济”的反面：规模太小，反而亏损。

土地碎片化：犬牙交错的行政管理

如果说地理是洛杉矶的第一道枷锁，那么行政分割就是第二道。这种分割不是城市规划者有意为之，而是美国城市发展历史上独特的“市镇自治”传统的产物。

在大洛杉矶地区，你生活的那个社区可能属于一个叫“世纪城”的城市，但你的孩子上的学校却归“洛杉矶联合学区”管辖；你每天去的那家星巴克在“比弗利山庄”的地盘上，但你住的公寓却属于“西好莱坞”市；你去教堂做礼拜的地方在“伯班克”，但每周日晚上你追的那部剧却是在“环球影城”制作的。整个洛杉矶都市圈由88个城市组成，每个城市都有自己的政府、市议会、警察局、消防队，甚至有自己的城市规划和分区法规。

这种碎片化管理带来的一个直接后果就是土地利用的“犬牙交错”。在一个理想的世界里，城市规划者会希望将居住区、商业区、工业区和交通枢纽合理布局，实现职住平衡，减少通勤距离。但在洛杉矶的现实世界中，你可能住在“格伦代尔”，每天开车去“伯班克”上班，晚上去“帕萨迪纳”看电影，周末带孩子去“圣莫尼卡”海滩玩沙子。这四个地方分属四个不同的市政管辖区域，每个地方都有自己的发展规划和优先级，彼此之间缺乏协调，甚至存在竞争关系。

举个例子，格伦代尔市政府可能希望吸引更多的零售商业入驻，以增加税收收入；伯班克则可能在积极推动影视制作产业园区的建设；帕萨迪纳以其历史文化保护区的身份自豪，不愿意让高层建筑破坏城市的天际线；圣莫尼卡则面临着海滩旅游旺季的交通瘫痪问题。各有各的算盘，各有各的困难，谁也没有能力和意愿去统筹解决整个区域的交通问题。

学者们给这种现象起了一个名字：区域治理失灵（Regional Governance Failure）。在整个都市圈层面，缺乏一个有权力的机构来统筹交通规划、土地利用和经济发展。洛杉矶郡虽然有一个“大都会交通管理局”（Metro），负责运营地铁、公交和铁路系统，但它既没有权力强制各城市配合，也没有足够的资金来实施大规模的交通基础设施项目。每次Metro提出一个新的地铁延伸方案，都需要经过漫长的环境评估、社区协商和政治博弈，最终可能因为某个城市的反对而搁浅。

阳光与汽车：好莱坞的黄金时代

说了这么多地理和行政的约束，我们还需要理解为什么洛杉矶会走上“汽车至上”的道路，而不是像旧金山或芝加哥那样发展出相对完善的公共交通网络。这就要从历史中寻找答案。

20世纪初的洛杉矶，和今天的中国许多城市一样，是一个公共交通的黄金时代。1901年，太平洋电力铁路（Pacific Electric Railway）开通了从洛杉矶市中心到帕萨迪纳的线路，这条被当地人称为“红巴”的有轨电车系统迅速成为南加州最重要的交通工具。到1907年，太平洋电铁的网络已经覆盖了超过1200英里的轨道，连接了洛杉矶盆地内的绝大多数城镇。那时的洛杉矶人出行主要靠有轨电车，城市沿着电车线路紧凑布局，人们步行可达的车站成为社区的中心。

转折点发生在1920年代。随着通用汽车、费雪车身公司和加州德士古石油公司联合收购了太平洋电铁并将其拆除——这段历史后来被称为“有轨电车阴谋”（Great American Streetcar Scandal）——洛杉矶的公共交通系统遭受了致命打击。私家车开始大规模进入普通家庭，而城市管理者也开始调整规划思路，为汽车的普及做准备。1920年，洛杉矶拥有了全美第一条“高速公路”——奥兰治县高速公路；1932年，10号州际公路的前身阿罗约塞科高速公路竣工，这是美国第一条现代化的城市高速公路。

与此同时，好莱坞电影工业的崛起给洛杉矶注入了新的活力。从1920年代开始，环球影业、华纳兄弟、派拉蒙等片厂相继在南加州建立基地。电影工业需要的是什么？巨大的摄影棚、开阔的外景地、充足的阳光、宜人的气候，以及——便利的交通来运送演员、设备和成吨的胶片。好莱坞的制片人们很快发现，没有什么比一辆私人汽车更能满足他们的需求：想去哪里就去哪里，想什么时候出发就什么时候出发，不用受制于公共交通的班次和时间表。

汽车广告也开始大规模出现在好莱坞电影中。制片厂发现，如果能让电影明星们开着最新的凯迪拉克或者雪佛兰出现在银幕上，就能吸引无数影迷模仿。电影和汽车，这两种20世纪最具影响力的文化符号，在洛杉矶的土地上实现了完美的联姻。洛杉矶成为“美国梦”的最佳代言人，而“美国梦”的核心意象之一，就是一个开着汽车的幸福家庭行驶在通往无尽可能性的公路上。

战后，联邦政府的政策进一步巩固了洛杉矶的汽车霸权。1956年，艾森豪威尔总统签署了《联邦-aid Highway Act》，批准了130亿美元用于建设全国高速公路系统。这笔巨额资金中，有相当大的一部分流向了加州，用于建设那些穿越洛杉矶盆地的州际公路。高速公路的建设和郊区化是相互促进的：高速公路让居住在郊区成为可能，而郊区的大量新建住宅又增加了对高速公路的需求。联邦政府慷慨的补贴——包括承担90%的高速公路建设费用——等于是在用全国纳税人的钱，为洛杉矶人的汽车生活方式买单。

公交之困：一个总是差一口气的故事

在这样的历史背景下，发展公共交通对于洛杉矶来说似乎是一件“逆天改命”的事情。事实上，洛杉矶从来没有放弃过尝试，但每一次尝试似乎都差那么一口气。

1970年代，石油危机和环境运动的双重冲击让洛杉矶开始反思对汽车的过度依赖。1980年，洛杉矶郡选民通过了“R号提案”（Measure R），批准征收半美分的销售税用于交通建设。1990年，Metro系统开通了第一条轻轨线路——蓝线，连接洛杉矶市中心和长滩，最高时速可达55英里，被当时的人寄予厚望。2000年，红线地铁开通，这是洛杉矶真正意义上的第一条大容量地铁线路，从联合车站一路向北延伸，经过好莱坞，最终到达北好莱坞。

但这些努力似乎总是赶不上城市扩张的速度。洛杉矶的地铁网络至今只有105英里，而纽约的地铁系统有472个车站、665英里的轨道；北京的地铁网络已经超过400英里，日均客流量超过1000万人次。即使是与同为“汽车城市”的休斯顿相比，洛杉矶的公共交通也显得相形见绌。休斯顿虽然以 sprawl 著称，但其公交系统的覆盖范围和乘客数量都超过洛杉矶。

问题出在哪里？让我们用数据来说话。根据洛杉矶大都会交通管理局（Metro）的统计，2019年洛杉矶整个公交系统的日均客流量约为120万人次。相比之下，纽约地铁仅在曼哈顿一个区的日均客流量就超过300万。更能说明问题的是出行分担率：在洛杉矶，所有出行中只有约7%依赖公共交通；而在同一年的北京，这个数字是50%；在东京，是48%；在伦敦，是37%。

这些数字背后隐藏的是一种“公交悖论”：越是发展公共交通，越难以吸引乘客；乘客越少，公交的运营质量越难提升；服务质量越差，愿意乘坐的人就越少。要打破这个恶性循环，需要在短时间内大规模投入，迅速提升服务质量，让乘客数量出现质的飞跃。但这需要天文数字的投资，以及整个城市发展模式的转型——从低密度蔓延转向高密度混合开发。这不是Metro一个机构能够完成的任务，而是需要整个区域的土地利用规划、税收政策、城市设计标准都进行根本性的调整。

2016年，洛杉矶郡再次通过了“M号提案”（Measure M），将销售税提高到2美分，承诺在40年内投入1200亿美元用于交通建设。这是有史以来最雄心勃勃的公共交通投资计划。按照计划，Metro将在未来几十年内新增五条地铁线路，将洛杉矶的轨道网络从目前的105英里扩展到超过400英里。与此同时，洛杉矶也在积极探索电动化、自动驾驶和共享出行等新技术，希望能够借助科技的力量实现“弯道超车”。

这些计划是否能够成功？现在下结论还为时过早。但有一点是确定的：如果洛杉矶真的想要摆脱对汽车的依赖，它需要改变的不仅仅是交通系统本身，而是整个城市的发展逻辑。这包括：允许更高密度的住宅开发，在公共交通站点周围建设更多的公寓和写字楼，减少对独栋住宅区划的限制，创建更多适合步行的社区，以及重新思考城市街道的设计——从“以车为本”转向“以人为本”。

太阳底下没有新鲜事

讲了这么多，也许你会问：洛杉矶的问题和我们有什么关系？

关系大了。

看看今天的北京、上海、广州、成都、武汉——这些城市的地图正在以肉眼可见的速度扩张。城市的边界在不断向外推移，新的开发区在农田和村庄的废墟上拔地而起。那些曾经被视为“远郊”的地方，如今已经成为刚需购房者的首选。在这些新开发的区域，低密度的住宅小区沿着高速公路延伸，一眼望不到头。

与此同时，中国的千人汽车保有量正在快速增长。2000年，中国每千人只有6辆汽车；到2020年，这个数字已经超过180辆。越来越多的家庭拥有了私家车，而那些没有车的人则在为每天的通勤而苦恼。在许多中国城市，地铁和公交挤满了人，而开车的人则在为限行和拥堵而焦虑。

这种场景，和几十年前的洛杉矶何其相似。

事实上，洛杉矶曾经面临的问题——公共交通难以生存、城市低密度蔓延、职住分离严重、通勤距离不断拉长——正在全球范围内被复制。不只是中国的城市，包括印度的德里、孟买，东南亚的曼谷、雅加达，甚至非洲的拉各斯、内罗毕，都在经历着类似的“汽车化”进程。

当然，这并不是说洛杉矶的经验对中国城市有直接的指导价值。毕竟，两国的土地制度、发展阶段、文化传统和政治体制都存在巨大差异。但是，理解洛杉矶为什么走上了“汽车之上”的道路，以及这条道路上存在哪些问题和教训，对于正在城市化进程中摸着石头过河的我们来说，仍然具有重要的参考价值。

洛杉矶的案例告诉我们，城市的发展路径不是由抽象的“市场力量”决定的，而是由一系列具体的政策选择塑造的。是发展公共交通还是鼓励私家车？是建设高密度城市还是低密度郊区？是保持职住平衡还是接受长距离通勤？这些选择每一个都有其代价和收益，而每一个选择都会反过来影响后续的可能性。

太阳底下没有新鲜事。今天的中国城市，正站在类似的十字路口上。

本书将要探讨的问题

在这本书中，我们将深入探索洛杉矶与汽车之间那段充满爱恨情仇的关系。我们的目标是回答以下几个核心问题：

第一，汽车是如何成为洛杉矶“唯一的选择”的？ 这不仅是一个技术问题或经济问题，更是一个政治经济学问题。我们将追溯洛杉矶汽车文化的历史根源，分析那些看似“自然”的市场力量背后的人为因素，包括有轨电车产业的覆灭、高速公路 lobby 集团的影响力、联邦政府交通政策的倾斜，以及种族主义在城市规划中留下的烙印。

第二，这种“选择”的代价是什么？ 洛杉矶每年因为交通拥堵造成的经济损失高达数十亿美元；空气质量长期在全美垫底，呼吸系统疾病的发病率居高不下；居民平均每天花费超过一个小时在通勤上，这个时间成本剥夺了他们陪伴家人、运动健身、继续学习的机会。与此同时，那些因为收入太低或年龄太大而无法开车的人，被困在了“公交荒漠”之中，成为汽车社会的弃儿。

第三，“选择”的另一面是什么？有没有一种叫做“汽车自由”的东西？ 在批评汽车文化的同时，我们也必须承认，对于很多洛杉矶人来说，汽车不仅仅是一种交通工具，更是一种生活方式的象征。开着敞篷车在太平洋海岸公路上兜风，在66号公路的尽头留下到此一游的照片，周末带着家人去约书亚树国家公园露营——这些体验构成了“美国梦”的重要组成部分。当我们批评洛杉矶对汽车的依赖时，是否也在否定一部分人的自由和快乐？

第四，洛杉矶正在进行什么样的转型和实验？ 面对气候变化的压力、居民健康的要求和社会公平的需要，洛杉矶正在尝试各种创新方案：电动化、自动驾驶、共享出行、微交通、城市设计革新……这些实验的效果如何？有哪些经验和教训可以供其他城市参考？

第五，我们可以从洛杉矶的故事中学到什么？ 作为一个后发国家，中国有“后发优势”——我们可以站在洛杉矶的肩膀上，学习它的成功经验，避免它的失败教训。但“后发优势”的前提是，我们真正理解了自己的处境，理解了那些看似美好的“国际经验”背后的条件和限制。我们需要问：洛杉矶模式在中国是否可行？中国能否走出一条不同的城市化道路？

这些问题将在本书后续的章节中逐一展开。我们将从洛杉矶的城市历史和地理讲起，深入分析汽车产业的政治经济学，探讨公共交通的困境与出路，审视郊区生活的光鲜与暗淡，最后落脚于洛杉矶正在进行的转型实验，以及这些实验对全球城市化未来的启示。

在这个汽车已经成为洛杉矶人身体一部分的时代，我们需要保持清醒的头脑，认识到“太阳底下没有新鲜事”这句话的真正含义：历史不会简单地重复，但人类面临的选择往往有着相似的结构。理解过去，是把握未来的前提。

接下来的旅程，让我们从洛杉矶的早晨开始。

当你下次在405号公路上被堵得动弹不得的时候，不妨摇下车窗，让南加州的海风吹进来，看一看窗外那些连绵起伏的山丘，想象一下这座城市在汽车出现之前是什么样子。然后问自己：如果我们今天做出不同的选择，未来的洛杉矶会是什么样子？

这个问题，不仅仅是洛杉矶人的问题。

扩展内容：深入洛杉矶的心脏

一位出租车司机的故事

如果说陈家的故事代表了洛杉矶中产阶级的日常，那么埃米利奥·马丁内斯的故事则折射出这座城市另一群人的命运。今年58岁的埃米利奥已经在洛杉矶开了25年出租车，他每天早上四点起床，从南洛杉矶的家出发，开着他那辆2015年的丰田凯美瑞，穿过整个城市到圣费尔南多谷接早班的客人。

“我的祖父1910年代从墨西哥来到洛杉矶，”埃米利奥一边开车一边告诉我，“那时候他住在东洛杉矶，每天坐有轨电车去市中心的罐头厂上班。那时候的有轨电车可好了，你想去哪里都可以到。”他顿了顿，苦笑了一声，“现在？我要是想坐公交去趟好莱坞，得倒三趟车，花两个半小时。有轨电车？那是我爷爷的故事了。”

埃米利奥的祖父经历了有轨电车的黄金时代，而他自己则见证了洛杉矶公共交通的缓慢衰落。2008年经济危机之后，洛杉矶削减了大量公交服务，数百条线路被取消或者减少了班次。对于像埃米利奥这样没有固定工作地点、收入不高的人来说，公共交通的萎缩意味着他们被困在了汽车的逻辑里——要么买车，要么被困在家里。

“很多人以为洛杉矶是车轮上的天堂，”埃米利奥说，“但对于我们这些穷人和老人来说，没有车就是没有腿。我每天开车12个小时，不是喜欢，是为了生存。”

埃米利奥的故事揭示了洛杉矶汽车文化背后被忽视的另一面：汽车既是自由的象征，也是社会的过滤器。在这个城市里，有能力买车、养车的人享受着“汽车自由”的便利；而那些负担不起汽车的人，却被排斥在社会参与的机会之外。这种隐形的阶层分化，往往被“人人都有车”的表象所掩盖。

数字背后的真相

让我们用一些具体的数据来描绘洛杉矶的汽车图景。根据美国人口普查局的数据，2019年洛杉矶-长滩-阿纳海姆都市圈的注册车辆数量