第一章：早高峰的困惑：一辆车里的洛杉矶 / Chapter 1: The Morning Commute Puzzle: Los Angeles in a Car

7点17分，玛利亚把最后一袋孩子的东西塞进2019款丰田汉兰达的后备箱时，帕萨迪纳的街道还蒙着太平洋吹来的薄雾。5岁的索菲亚抱着半块剩贝果坐在后排安全座椅上，7岁的卡洛斯正把幼儿园的蜡笔塞进书包侧袋，车载电台里KIIS FM的早间主持人正用夸张的语气播报：“101高速北向好莱坞段发生两车相撞，目前拥堵超过3英里，预计通行时间1小时15分钟——哦，亲爱的，如果你现在还没出门，不如干脆请假在家喝咖啡吧。”

玛利亚笑了笑，关上车门。她知道这是玩笑：她在一个非营利幼儿园当老师，单程通勤25英里，要是迟到，班里12个3到5岁的孩子就得在门口等半小时。她刚启动车子，手机导航已经弹出红色拥堵线，从她家所在的帕萨迪纳老城区到洛杉矶市中心的Historic Core，平时要40分钟的路，今天至少要1小时20分钟。

车刚汇入Arroyo Seco Parkway（也就是110号高速的前身，美国第一条州际高速公路）的入口匝道，速度还能维持在35英里每小时，可过了好莱坞高架之后，车流突然凝固成了一条红色的金属长龙。玛利亚伸手把后座的索菲亚掉下来的毯子盖好，抬头看向窗外：左边的车道上，一辆贴满《芭比》电影贴纸的白色特斯拉里，年轻女司机正举着手机拍窗外的流浪汉营地；右边的老旧丰田后窗上，贴满了从“我爱妈妈”到“让洛杉矶再次伟大”的各类贴纸，司机正叼着汉堡往嘴里塞；再往前，一辆改装过的野马敞篷车放着震耳欲聋的嘻哈，车顶绑着冲浪板，副驾上的年轻人正对着街边的广告牌比耶——那广告牌上是一个穿着比基尼的女郎，旁边写着“南加州海滩别墅，开车15分钟到 Downtown，仅售120万美元起”。

玛利亚的目光扫过高速路肩的流浪汉营地：一个裹着毯子的女人抱着婴儿坐在折叠椅上，面前摆着一个纸杯，正在向来往的车辆点头；几个男人靠在护栏上抽烟，脚边的购物车里装着纸箱和塑料瓶；更远处，一个穿着西装的男人正蹲在路边喂一只流浪猫，公文包放在脚边。她上周刚给幼儿园的捐款箱捐了50美元，可看到这个场景，还是觉得喉咙发紧。她抬头看向远处的洛杉矶天际线，Downtown的摩天楼在晨光里闪着玻璃的光，那些写字楼里装着互联网公司、影视公司、律师事务所，每一栋楼的年利润都超过她十年的工资，可这些人却连一个挡风的帐篷都要靠路人施舍。

“妈妈，我们今天要去看恐龙化石吗？”卡洛斯在后排喊她，把她的思绪拉回现实。玛利亚转过头，对着后视镜里的两个孩子笑了笑：“当然，我们今天去自然历史博物馆，看最大的霸王龙骨架。”她心里清楚，去博物馆要开40分钟的车，停车场每小时15美元，停3小时就是45美元，相当于她两节课的课时费。可除此之外别无选择：洛杉矶的公共交通少得可怜，地铁只有几条线，公交平均等20分钟一班，从她家到博物馆要转3次车，总共要2小时，带着两个孩子根本不可能。

导航突然发出提示：“前方拥堵预计还需要45分钟通过。”玛利亚叹了口气，把车挂到P档，熄了火。她突然生出一种强烈的困惑：为什么这座城市的一切都围着汽车转？为什么她要每天花一个半小时堵在高速上，看着身边的人要么在刷手机，要么在为了几美元要钱，而几英里外的摩天楼里堆满了花不完的钱？为什么这座城市建了上千英里的高速公路，却建不起足够的保障房？为什么她小时候在墨西哥城，走路10分钟就能到小学，坐地铁20分钟就能到外婆家，到了洛杉矶之后，没有车连买瓶牛奶都要开车20分钟？

这种困惑不是她一个人的。2023年，全球交通数据公司INRIX发布的《全球拥堵报告》显示，洛杉矶人均每年因拥堵浪费的时间高达97小时，仅次于纽约，位居全美第二，相当于每个洛杉矶人每年有整整4天的时间是堵在车上的[^1]。洛杉矶县大都会交通局（Metro）2024年的通勤报告显示，洛杉矶居民平均单程通勤时间是32分钟，平均通勤距离是11.2英里，两项数据均位居全美前三，而通勤距离几乎是纽约（7.8英里）和芝加哥（9.1英里）的1.5倍[^2]。更直观的数字是：大洛杉矶地区（包括洛杉矶县、橙县、文图拉县等）的高速公路总长度超过1400英里，是美国所有都市圈中最高的，人均高速公路里程是纽约的两倍；而整个地区的机动车保有量超过1000万辆，相当于每1.8个人就拥有一辆车，停车位的数量更是超过了200万个，比整个地区的人口还多。

这些数字背后，是一个被汽车彻底重塑的城市。如果你从高空俯瞰洛杉矶，会发现它几乎没有纽约曼哈顿那样密集的摩天楼群，也没有芝加哥那样清晰的市中心边界：从西边的圣莫尼卡海滩到东边的圣贝纳迪诺山脉，从南边的长滩港到北边的圣费尔南多谷，整片土地上铺满了低矮的独栋住宅、带状商业街、工业区和停车场，像一块被随意泼洒的颜料，没有中心，也没有边界，这就是城市规划领域所说的“摊大饼”（urban sprawl）——城市无序向外扩张，没有明确的功能分区边界，住宅、商业、工业用地混杂，却又因为严格的单功能分区（single-use zoning）互相隔离，导致所有日常活动都必须依赖汽车完成。

这种城市形态不是自然形成的，而是过去一百年里，三种核心力量共同塑造的结果：第一种是高速公路系统，从1940年美国第一条州际高速公路在洛杉矶通车开始，数十条纵横交错的高速公路像血管一样覆盖了整个都市圈，让开车出行成为可能；第二种是郊区扩张模式，二战后白人从市中心搬往郊区，加上单功能分区和停车最低要求等规划政策，让“独栋住宅+私家车”成为中产阶级的生活标配，开车出行成为必要；第三种是影视工业文化，作为全球影视产业的中心，洛杉矶的好莱坞在过去一百年里把汽车塑造成自由、成功、身份的象征，让开车出行从“必要”变成了“理所当然”。

这三种力量互相促进，形成了一个闭环：建了高速公路，房地产商就在高速沿线开发郊区楼盘，宣传“开车10分钟到 Downtown”；影视作品里把开车拍得浪漫又酷炫，让所有人都想拥有一辆车；车多了又堵，政府就建更多的高速，吸引更多人买车、住得更远，进一步加剧摊大饼。这个闭环运行了一百年，最终把洛杉矶变成了全球最著名的“汽车之城”，也带来了现在的问题：人均通勤时间全美前三，每年因拥堵造成的经济损失超过200亿美元，75000人无家可归，空气污染导致的哮喘发病率是全美平均水平的1.5倍[^3]。

玛利亚不知道这些宏观的数字和理论，她只知道，今天又要浪费一个半小时在堵车上，不知道能不能赶得上带孩子们去看恐龙化石。她拿起手机，刷到一条新闻：洛杉矶地铁正在修一条新的轻轨线，连接帕萨迪纳和洛杉矶市中心，预计2028年奥运会之前通车。她之前听邻居说过，这条线建了快10年，因为沿线居民反对，说会带来噪音和犯罪，最后改了好几次路线，成本超支了三倍。她不知道这条线通车之后会不会缓解拥堵，也不知道自己会不会坐——轻轨站在她家还有1英里，走路要20分钟，夏天40度的高温，她没法带着两个孩子走那么远。

这种不确定感，就是这一章要探讨的核心问题：洛杉矶的汽车文化是怎么来的？它给这座城市带来了什么？未来有没有可能改变？在接下来的十五章里，我们会沿着时间的脉络，从1910年代洛杉矶有轨电车的黄金时代开始，一步步看这座城市是怎么从“步行和电车之城”变成“汽车之城”的，会讲高速公路是怎么拆掉黑人社区的，会讲郊区化是怎么让中产阶级搬去郊区的，会讲好莱坞是怎么把车变成信仰的，也会讲现在的拥堵、 homelessness 、污染这些问题是怎么和汽车文化扯上关系的，更会讲洛杉矶人正在做的各种尝试：建轻轨、取消停车最低要求、推广自行车道、给流浪汉盖房子，这些尝试有没有用，未来洛杉矶会不会还是那个“车轮上的天使之城”。

我们不会预设立场：不会说汽车是万恶之源，毕竟对玛利亚这样的普通家庭来说，车是送孩子上学、去超市买东西、带家人去海边度假的必需品；也不会说建更多的高速、修更多的高铁就能解决所有问题，毕竟过去50年洛杉矶已经建了上千英里的高速，拥堵还是越来越严重，2019年洛杉矶花了10亿美元拓宽405号高速，结果通行时间只减少了2分钟，一年之后就回到了拓宽前的水平——这种现象在交通规划领域被称为“诱导需求”（induced demand）：你建了更宽的路，降低了开车的成本，就会有更多人选择开车，直到拥堵程度回到之前的水平，堵车的问题永远不会因为建更多路而解决[^4]。

我们只会讲真实的故事：讲玛利亚这样的普通上班族的日常，讲住在高速旁边的黑人社区的老人是怎么看着自己的房子被拆掉的，讲好莱坞的编剧是怎么把开车写成浪漫的桥段的，讲修轻轨的工人是怎么和反对的居民吵架的，讲那些住在帐篷里的人是怎么在高速路肩度过一个个寒冷的夜晚的。这些故事没有标准答案，每一个选择都有代价，每一个政策都有受益者也有受害者，我们希望读者看完这些故事之后，能自己判断：洛杉矶的未来，到底应该是什么样的。

> 【电子版侧边栏：你的通勤时间值多少钱？】 > 如果你每天通勤1小时，一年工作250天，你每年会花250小时在通勤上，相当于10.4天——也就是说，你每年有整整10多天的时间，是坐在车里度过的。如果你 hourly 工资是20美元，这些时间相当于你浪费了5000美元的工资。更不用说堵车带来的烦躁、焦虑，以及因为通勤太长没时间陪家人的遗憾。 > （纸书版本可将此侧边栏放在页边空白处，用小一号字体印刷）

现在，导航终于提示前方拥堵缓解，玛利亚挂上D档，慢慢往前开。她旁边的特斯拉司机已经摇上了车窗，正在打电话，刚才的嘻哈声已经换成了早间新闻，正在讲洛杉矶市议会要投票决定要不要在市中心建1000套保障房。玛利亚听了一会儿，关掉了广播，打开孩子们喜欢的儿歌。她不知道未来的洛杉矶会变成什么样，也不知道自己能不能赶上带孩子们去看恐龙化石，她只知道，现在她要握紧方向盘，慢慢往前开，就像这座城市里的几百万人一样。

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章节注释

[^1]: INRIX Global Traffic Scorecard 2023, Los Angeles ranked

现在，导航终于提示前方拥堵缓解，玛利亚挂上D档，慢慢往前开。她旁边的特斯拉司机已经摇上了车窗，刚才的嘻哈声换成了早间新闻，主播正用急促的语气播报市中心保障房的投票结果：“市议会以10比4的票数通过了1000套保障房的建设计划，选址在洛杉矶河沿岸的工业区，预计2026年完工。”玛利亚听了一会儿，关掉了广播，打开索菲亚和卡洛斯最喜欢的西班牙语儿歌《La Mariposa》。她不知道这条新闻意味着什么，只知道每次提到流浪汉问题，政客们都会吵上几个月，最后建成的保障房不到承诺的十分之一，就像她家附近那个说要建3年的流浪汉收容所，建了5年还没完工，门口的流浪汉营地反而越来越大。

车流缓慢往前挪动，她路过博伊尔高地（Boyle Heights）的高架桥段，路边的混凝土墙上画着巨大的彩色壁画：一个穿着墨西哥传统服饰的女人抱着孩子，旁边写着“我们的社区不会被拆散”。她之前听邻居说过，1940年代建110号高速的时候，博伊尔高地是洛杉矶最大的墨西哥裔社区，当时规划者说建高速是为了缓解拥堵，结果拆掉了1200多座房子，4000多名墨西哥裔居民被迫搬去更远的郊区，那时候没有联邦公平住房法，开发商在郊区的社区里加限制性契约（restrictive covenant），不让有色人种买房，所以这些人只能搬到更远、公共交通更差的地方，更依赖汽车。那段历史被埋在了高速公路的混凝土下面，只有墙上的壁画还记得。

过了博伊尔高地，车流的速度提到了45英里每小时，她很快就能到Historic Core。她转头看向后座，索菲亚已经抱着恐龙玩偶睡着了，卡洛斯正扒着窗户看路边的商店，手里还攥着半块贝果。她突然想起2012年刚来洛杉矶的时候，她还没买车，住在朋友家的沙发上，找了份超市收银员的工作，第一次面试的时候，她坐了40分钟公交，迟到了15分钟，那份工作没了。后来她攒了半年钱，买了一辆2005年的二手丰田凯美瑞，花了8000美元，才找到了现在这份幼儿园老师的工作。那时候她每天开30分钟去上班，还没现在这么堵，后来越来越多的人搬来洛杉矶，车越来越多，路越来越堵，她换了一辆更大的汉兰达，通勤时间也从30分钟变成了1个半小时。

这种“车越堵，越要买车”的逻辑，就是洛杉矶过去一百年的缩影。要理解玛利亚的困惑，首先要理解洛杉矶这座城市的独特背景：它是全球最大的都市圈之一，大洛杉矶地区（Greater Los Angeles）的面积达到1.3万平方公里，比整个上海市还大，人口约1200万，如果算上周边的橙县、文图拉县、河滨县等，整个南加州都市圈的人口超过1800万，和整个北京市差不多，但是人口密度只有北京的七分之一，相当于每平方公里只有1400人，是纽约大都市区的四分之一。

这种低密度不是自然形成的，而是洛杉矶独特的地理条件和一百年的规划政策共同塑造的。洛杉矶盆地三面环山：东边是圣贝纳迪诺山脉，北边是圣费尔南多谷，西边是圣莫尼卡山脉，只有南边朝向太平洋，城市只能在盆地的东西方向扩张，就像一块被夹在山和海之间的海绵，只能往两边摊。再加上过去一百年，政府一直鼓励低密度开发，用单功能分区（single-use zoning）把住宅区、商业区、工业区分开，要求每个社区必须有足够的停车位，没有公共交通的配套，导致所有日常活动都必须开车完成：你住在住宅区，要去商业区买东西，要去工业区上班，最近的超市在2英里外，最近的学校在3英里外，最近的医院在5英里外，步行根本到不了，只能开车。

> 【纸书侧边栏：洛杉矶基础数据卡】 > （用小一号字体印刷在页边空白处） > - 总面积：大洛杉矶地区1.3万平方公里，相当于18个纽约市 > - 人口：约1200万（大洛杉矶地区），近400万（洛杉矶市） > - 高速公路总长度：超过1400英里，全美第一 > - 机动车保有量：超过1000万辆，每1.8人拥有一辆 > - 停车位数量：超过200万个，比全市人口还多 > - 平均通勤时间：单程32分钟，全美前三 > - 平均通勤距离：11.2英里，全美前三 > - 公共交通覆盖率：不到20%，远低于纽约的65%、芝加哥的60%

这种城市形态在城市规划领域被称为“摊大饼”（urban sprawl），它的核心特征是：低密度、无边界、功能分区单一、高度依赖汽车。和纽约、芝加哥这些高密度城市相比，洛杉矶的摊大饼有三个非常明显的特点： 第一，没有明确的市中心：纽约的曼哈顿是全美的金融中心，90%的就业岗位集中在曼哈顿，所以大部分人的通勤方向都是往市中心，公共交通可以集中运力；而洛杉矶的市中心（Downtown Los Angeles，简称DTLA）只有不到5万常住人口，就业岗位只有不到30万个，不到整个大洛杉矶地区就业岗位的10%，其他的就业岗位分散在各个区域：好莱坞有15万个影视相关岗位，长滩港有10万个物流岗位，圣莫尼卡有12万个科技岗位，圣费尔南多谷有20万个制造业岗位，相当于有5个“小市中心”分散在整片区域里，大家的通勤方向五花八门，公共交通没法集中运力，只能靠私家车。 第二，住宅和商业完全隔离：洛杉矶的规划政策规定，住宅区只能建住宅，不能建商店、餐馆、办公室，商业区只能建商店、办公楼，不能建住宅，所以每个社区都是纯住宅或者纯商业，你必须开车从一个区域到另一个区域才能满足日常需求。比如玛利亚住的帕萨迪纳老城区是纯住宅区，最近的超市要开车2英里，最近的餐馆要开车1英里，最近的医院要开车5英里，没有车根本活不了。 第三，停车是强制要求：洛杉矶的规划政策规定，每建1000平方英尺的住宅，必须配至少2个停车位，每建1000平方英尺的商店，必须配至少4个停车位，所以整个洛杉矶的停车位比人口还多，停车位的成本已经算进了房价、房租、商品价格里，不管你开不开车，都要为这些用不上的停车位付费。玛利亚家两居室的月租是2200美元，其中至少有200美元是 parking 的成本，就算她家只有一辆车，也要为第二个空着的停车位付费。

这种摊大饼的模式，不是洛杉矶一开始就有的。1910年，洛杉矶的人口只有32万，是有轨电车的黄金时代：整个南加州有超过1000英里的有轨电车轨道，连接了洛杉矶市区和周边的郊区，你不需要开车，坐电车就能从洛杉矶市中心到圣莫尼卡海滩，到帕萨迪纳，到长滩，票价只要5美分，和现在的地铁票价差不多。那时候的洛杉矶是“步行和电车之城”，大部分人没有车，通勤时间不到20分钟，和现在的纽约差不多。

那为什么后来变成了汽车之城？这就是本书要讲的三个核心塑造力：高速公路系统、郊区扩张模式、影视工业文化。这三个力量不是单独起作用的，而是形成了一个互相促进的闭环，就像下图展示的那样：

```mermaid graph LR A[影视工业塑造汽车=自由/成功的象征] --> B[居民购车需求上升] B --> C[车流量增加，拥堵加剧] C --> D[政府投资建设更多高速公路] D --> E[郊区土地开发价值上升] E --> F[开发商在高速沿线建设独栋住宅社区] F --> G[居民住得更远，通勤距离更长，更依赖汽车] G --> B ```

这个闭环从1920年代开始运行，到1970年代彻底定型，把洛杉矶从“电车之城”变成了“汽车之城”。

第一个力量是高速公路系统。1944年，联邦政府通过了《联邦援助公路法》（Federal-Aid Highway Act of 1944），拨款250亿美元建设州际高速公路系统（Interstate Highway System），计划用13年时间建成4万英里的州际高速，连接美国所有主要城市。洛杉矶是当时美国增长最快的都市圈，所以获得了最多的拨款，规划者认为，只要建足够多的路，就能解决拥堵问题，让所有人都能开车上班。

那时候的洛杉矶已经有1000多英里的有轨电车轨道，规划者认为电车已经过时了，汽车才是未来的交通工具，所以一边建高速，一边拆有轨电车。到1960年代，南加州的所有有轨电车线路都被拆掉了，轨道被挖走，改成了高速公路或者公交专用道。很多有轨电车的线路本来就在高速的规划路线上，比如110号高速的部分路段，就是直接建在原来的有轨电车轨道上的。

建高速需要拆迁，而拆迁的受害者永远是弱势群体。110号高速的规划路线穿过博伊尔高地，这是当时洛杉矶最大的墨西哥裔和黑人社区，1944年规划的时候，规划者说只需要拆200座房子，后来实际拆了1200多座，4000多名居民被迫搬走，大部分人只能搬到更远的、没有公共交通的郊区，比如东洛杉矶、圣费尔南多谷的偏远地区，离原来的社区有十几英里，只能靠汽车出行。当时有一个墨西哥裔居民说：“他们拆了我们的房子，建了高速，然后告诉我们，你们现在可以开车去上班了，但是我们连买车的钱都没有。”这句话道出了高速公路建设的本质：它服务的不是所有人，而是有车的中产阶级。

除了110号高速，洛杉矶后来的101号、405号、10号、5号等所有主要高速，都是在这个时期规划的，大部分都穿过了黑人、拉丁裔的低收入社区，拆掉了上万座房子，让这些社区的居民被迫搬到更远的地方，进一步加剧了种族隔离和汽车依赖。

第二个力量是郊区扩张模式。二战后，美国出现了婴儿潮，1946年到1964年，美国出生了7600万婴儿，大量年轻人需要买房结婚。这时候，纽约的开发商威廉·莱维（William Levitt）在长岛建了第一个莱维敦（Levittown